1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623755"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제106오대양호동영호부선 보광2호 선 적 항부산직할시부산직할시부산직할시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623757"></img><span style="display:none;"> 선박소유자K산업(주)DE외 1명 총 톤 수2.654톤 2651톤 08387톤 51 기관종류, 마력디젤기관 3,520마력디젤기관 270마력 수 심 인AB 직 명선 장선 장 해기면장어선 3급항해사 (어선 을종선장)6급항해사 (병종항해사) 선원수첩 없 음 지정해난관계인 C 직 명 선 두 사고일시1985년 10월 5일 21시 00분 사고장소북위 35도 03분 58초, 동경 129도 00분 09초 손 해부선 보광 2호 : 좌현 선미외판 길이 20센티미터× 너비 15센티미터 굴곡, 묘 및 묘쇄 유실기선제106오대양호 : 정선수 외판 부분굴곡 손상, 우현선수 외판 직경 50센티미터 × 깊이 10센티미터 내측굴곡 손상 원 인부적절한 예인 작업</span> 기선 제106오대양호는 1968년 10월 진수된 길이(등록장) 97.45미터, 종업제한 제3종의 냉동 강조 어선으로서 1985년 9월 중간검사 기간 중, 감래포 M조선소에서 허가한 후 흘수선수 1.20미터, 선미 4.10미터의 공선상태로 같은 달 26일 07시 12분경 감래포 K-15묘지 북위35도 03분 58초, 동경129도 00분 09초 지점에 양현 묘쇄 각 7절(수면하)로 쌍묘박하고 기관 분해수리 작업을 계속하고 있어 기관을 사용할 수 없는 상태로 정박하고 있었다.수심인 선장 A는 같은 해 10월 5일 06시 00분 남해동부 해상에 태풍(브렌다)경보가 발효된 후, 초속 25내지 30미터의 북북동풍이 불고 있을 때인 같은 날 09시 00분 경 부터 선교와 선수미에 각각 당직을 배치하고 태풍에 대비한 비상근무 태세에 있던 중, 북북동풍이 초속 30미터 정도로 계속부는 가운데 같은 날 16시 00분 경부터 파고 약 3미터 내지 4미터로 높아진 풍랑과 포구내로 진입하는 높은 너울의 영향으로 선체가 20도 내지 30도 정도로 횡요하면서 극심히 동요하고 있었다.수심인 선장 A는 풍력 7정도로 약해진 북서풍이 부는 가운데 선수가 북서쪽으로 향하고 선체동요가 계속 극심한 상태였을 때인 같은 날 20시 30분경 1등항해사 F로부터 2시 방향의 약 40미터 거리에서 검은 물체가 접근하고 있다는 보고를 받고 탐조등을 밝혀본 바 약 30미터 거리에서 우현 선수쪽으로 부선 보광 2호(이하“부선”이라한다)가 등화표시 없이 떠내려오는 것을 확인하였다.수심인 선장 A는 선수루에 배치된 선원들로 하여금 선수부 외판에 직경 1미터×길이 2미터의 에어 휀다 1개와 직경 1.70미터×길이 3미터의 에어 휀다 1개를 설치하였으나 선체 동요와 부선의 동요로 효과 없이 같은 날 21시 00분경 정선수 부위에 부선의 정선미가 선미로부터 약 140도의 각도로 충돌(접촉)하기 시작하면서 우현선수 외판에 부선의 좌현 선미부가 연속 충돌(접촉)되다가 같은 날 21시 30분경 부선이 떨어진 후 선수 좌현쪽으로 통과하여 서쪽으로 표류한 후 다음날인 10월 6일 02시 00분경 M조선소 남쪽 해안에 승양(좌주)된 것을 확인하였다.당시 감래포 해상에는 북서풍이 초속 13미터 정도로 부는 가운데 파고 약 3-4미터의 풍랑을 동반한 너울이 일고 있었으며 조후는 고조말기 약 3시간 전이었고 창조류였다.한편 부선 보광 2호는(이하“부선”이라 한다)는 길이 38.70미터의 강조부선으로서 선두 C와 사공 1명이 승선하여 하동에서 모래 540루베를 적재하고 1985년 10월 4일 12시 10분경 예선 동영호에 예인되어 출항, 다음날인 10월 5일 09시 20분 경 감천포 J시멘트 안벽으로부터 서쪽 약 200미터 해상에 직경 28밀리미터의 묘쇄를 수면하 4절로 약 400킬로그람의 묘를 선수로부터 투묘하고 태풍 피박에 들어갔다.부선을 예인한 기선 동영호(이하“예선”이라 한다)는 270마력 디젤기관을 거치하고 평수구역 제9구에 운항하는 길이 19.42미터의 강조 예선으로서 선장 B 이하 선원 3명이 승조하여 예인하여 온 부선의 좌현에 우현 계류하고 풍상측인 북동내지 북쪽으로 선수가 향한 상태로 피박하고 있었다.태풍(브렌다)의 영향으로 인하여 비를 동반한 초속 30미터의 북북동풍이 부는 가운데 파고 3미터 내지 4미터의 파도로 선체 동요가 심할때인 같은 날 16시 30분경 부선이 주묘되면서 남쪽으로 약 30미터 이동된 것을 확인하고 예선 수심인 선장 B는 부선을 원래 투묘위치로 예인하고자 계류삭을 풀고 지정해난관계인 C에게 양묘작업을 지시한 후 선미로부터 예인삭(직경 48밀리미터 폴리프로피렌 로오프 중고품)1줄을 부선의 선수부에 걸어 부선을 예인하는 작업에 들어갔다.예선 수심인 선장 B가 예선의 선미로부터 예인삭의 길이 약 100미터로 조절하여 예선의 선수를 풍상측으로 향해 기관을 전진으로 사용하여 가며 예인작업을 하고 있는 동안 부선이 남서쪽으로 계속 주묘되고 있는 가운데 부선 지정해난관계인 선두 C가 10마력의 양묘기를 운전하여 양묘작업에 전력을 다하였으나 극심한 선체동요와 풍압의 영향으로 양묘되지 않는 상태에서 예인삭이 절단되었다.이때 예선 수심인 선장 B는 예인삭의 강도가 충분하도록 2줄 이상의 예인삭으로 예인작업을 시도하였어야 하나 1줄의 예인삭만을 부선에 걸어 예인삭의 강도가 충분하지 못한 상태로 예인작업을 함으로써 다시 절단되고 이러한 상태를 몇 차례 거듭하는 동안 부선이 계속 주묘되면서 선체동요가 극심하여 위험을 느끼고 예인이 불가능한 것으로 판단하여 같은 날 20시 00분경 예인작업을 포기하고 부선에 있던 지정해난관계인 선두 C와 사공을 예선으로 옮겨 태운 후 같은 날 21시 00분경 동양시멘트 안벽에 계류하여 피박하였다.이후 부선은 표류하여 전술한 바와 같이 기선 제106오대양호와 충돌(접촉)된후 M조선소 남쪽해안에 승양(좌주)된 것을 확인하였다.이 사고로 인하여 부선 보광2호는 좌현 선미 외판이 길이 약 20센티미너×너비 15센티미터 정도로 굴곡 손상되고 4절의 묘쇄와 묘가 유실되었으며, 기선 제106오대양호는 정선수 외판이 선저로부터 높이 1.40미터 부위에 굴곡손상, 선수로부터 선미방향 약 10미터 부위의 우현선수 외판에 직경 약 50센티미터 깊이 약 10센티미터로 내측 굴곡 손상을 입었다.
2. 원 인가. 원인판단이 충돌(접촉)사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 모래를 만재한 부선 보광2호(이하 “부선”이라 한다)가 기선 동영호 (이하 “예선”이라 한다)에 예인되어 태풍(브렌다) 경보가 발효중일 때 감래포에 도착후 투묘하여 예선이 계류한 상태로 태풍 피박 중, 태풍의 영향에 의한 높은 풍파의 극심한 선체 동요로 주묘됨으로써 발생한 것이나 예선 수심인 선장 B는, 풍압에 의하여 주묘되는 부선을 예인함에 있어 예인삭이 몇 차례 절단되었음에도 보유한 예인삭을 적절히 활용하여 2줄 이상의 예인삭으로 예인작업을 시도하지 못하고 1줄의 예인삭만으로 예인작업을 반복함으로써 예인삭이 계속 절단되어 부선의 주묘를 방지하지 못한 동인의 부적절한 예인 작업도 그 일인이 되었다.지정해난관계인 선두 C는 주묘 당시 적극적으로 양묘작업을 하지 못한 아쉬움은 있으나 태풍의 영향에 의한 악천후와 극심한 선체동요로 양묘기의 인양력이 미치지 못함으로서 양묘작업이 불가능하였던 것으로 판단됨으로 동인의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.기선 제106오대양호 수심인 선장 A는 기관 분해수리 작업중에 있어 기관을 사용할 수 없는 상태로 피박중에 있었고, 태풍에 대비하여 비상배치 근무 중 부선이 표류 접근하는 것을 발견하고 부선의 접촉방지에 필요한 적절한 조치를 취하였으나 풍랑의 작용과 극심한 선체동요로 충돌(접촉)을 피할 수 없으므로 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.
나. 법령의 적용수심인 선장 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 같은 법 제6조 제1항 제3호의 규정에 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
