1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646383"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제105창성호 선 적 항부산직할시 선박소유자 합자회사 J기업 총 톤 수190톤 78 기관종류, 마력디이젤기관 550마력 수 심 인AB 직 명선 장기관장 해기면장3급항해사 4급기관사(을종1등항해사) 선원수첩 사고일시1985년 10월 21일 12시 00분 사고장소북위 40도 30분 00초, 동경 147도 10분 00초 손 해1. 리그남바이타.
링. 카바(keep ring for lignumvitae) 고정볼트 6개 절손2. 스라스트 메탈 및 제6번 크랭크. 핀 메탈 소손 원 인조선소홀, 무리한 기관 작동</span> 기선 제105창성호는 총톤수 190톤 78, 디이젤기관 550마력을 거치한 종업제한 제3종의 강조 원양 어선으로서 1985년 5월 7일 17시 00분 부산항에서 선장 A 외 23명의 선원이 승선하고 오징어 유자망 조업차 출항하여 스가루 해협을 경유하여 조업지인 북태평양 어장에 같은달 16일 15시 00분 북위 40도 00분 00초, 동경 165도 00분 00초 해상에 도착한후 계속 조업을 하여 약 5개월 동안 약 600톤의 오징어를 어획하여 이 어획물을 10차례에 걸쳐 해상에서 운반선에 전재하였으며 계속 조업을 위하여 오징어 어군을 따라 서진하여 같은해 10월 20일 16시 00분 북위 40도 38분 00초, 동경 147도 40분00초 해상에 도착한후 같은날 16시 40분부터 침로를 090도로 하고 주기관을 반속(약 7놋트)으로 항진하면서 투망을 시작하여 같은날 19시 40분 까지 약 1000폭(1폭의 길이는 약 50미터)의 어망을 투망 완료하고 부근 해역에서 약 5시간 표박하다가 다음날인 21일 01시 00분부터 수심인 선장 A는 조타실 좌현에서 양망 및 조선 지휘를 하고, 항해사 C는 키를 잡게 하고, 우현선수 양망기에 1명, 우현중앙부 양망기에 1명, 선미 어구창에 4명, 그리고 선원 11명은 상갑판상에 배치시키고 양망 작업을 시작하였으며 선수를 270도로 하고 주기를 미속전진, 정지, 후진등 여러 가지로 사용하면서 우현 선수부와 우현중앙부에서 약 500폭의 어망을 감아 올린후 계속해서 나머지 어망을 감아 올리던중 같은날 12시 00분경 북위 40도 30분 00초, 동경 147도 10분 00초 해상에서 기상은 초속 약 11미터의 북서풍이 불고 약 3미터의 파고가 있는 상태하에서 양망시 어망이 암차에 걸리지 않도록 각별히 주의하여 조선 및 양망작업을 지시하여야 함에도 불구하고 이를 소홀히 하여 어망이 선저 선미쪽으로 흘러가서 순간적으로 암차에 걸려 조타실에서도 인지할수 있을 정도로 갑자기 선체진동이 오면서 약 30초 후에 주기관이 저절로 정지되어 곧바로 주기관 정지토록 지시하였다.같은 시각에 수심인 기관장 B는 기관사 D를 데리고 기관실 당직근무를 하면서 잡용수 펌프(General service pump)를 정비하고 있던중 선체 진동을 느끼고 주기가 저절로 정지되자 주기관을 정지하고 조타실로 올라가 선장에게 보고하였으며 선장은 양망작업을 중단하고 표류하면서 선원들을 동원하여 어망을 선미에서 인양하여 칼 등으로 절단한후 항해사 C가 잠수복을 착용 잠수하여 약 1시간 동안 암차등에 감긴 어망을 제거하면서 확인 결과 선미 리그남바이타.
링. 카바(keep ring for lignumvitae) 고정볼트 6개가 절손되고 링. 카바가 탈락된 것을 발견하였다.계속하여 어로작업을 시도하였으나 클러치 상태가 불량하고 선체 진동이 심하고 선미관 누수 현상이 일어나 절단된 나머지 어망 약 400폭을 양망하지 못하고 유실하였으며 수심인등은 표류상태로 약 7일간 손상된 부분에 대한 수리작업을 하였으나 예비품 및 공구등이 부족하여 수리를 포기하고 응급조치로 기관실에서 그랜드.
팩킹을 잠그고 실등을 삽입하여 침수등을 방지하면 항행이 가능할 것으로 알고 기관에 무리가 된다는 점을 고려하지 않은 채 같은달 28일 20시 00분 현지를 떠나면서 선체 진동이 평소와 달리 심한 가운데 속력을 보다 하향 조정하여 기관을 작동하여야 됨에도 불구하고 수심인 기관장 B는 기관취급에 관한 세심한 주의를 하지않고 속력을 약 8놋트(전속 9놋트 RPM 310, 반속 7놋트 RPM 270)로 무리하게 기관을 작동하여 부산으로 단독회항을 강행하여 11월 4일 02시 00분 부산 외항에 도착하였으며 도착 후 어획물 30톤을 하역 완료하고 부산직할시 영도 소재 K 선박공업사에 의하여 수리하였으며 회항중 발생한 손상개소는 다음과 같다.
가. 리그남바이타 및 스턴. 튜우브 부시 손상나. 스라스트. 메탈 및 제6번 크랭크. 핀 메탈 소손다. 축계 중심선 이동2. 원 인가. 원인판단이 조난사건은 해난심판법 제2조 제1호 규정에 해당되며 그 원인을 규명하건데, 당시 초속 약 11미터의 북서풍과 파고 약 3미터의 해상상태에서 침로 270도로 전진하면서 양망을 할 경우 동선의 양망기가 우현선수와 우현중앙부에 각각 설치되어 있음을 감안하여 어망이 암차등에 걸리지 않도록 각별히 주의하여 조선 및 양망작업을 지시하여야 함에도 불구하고 이를 소홀히 하여 어망이 선저 선미쪽으로 흘러가서 순간적으로 암차에 걸리도록 조선을 소홀히 한 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실과 선체 진동이 평소와 달리 심한 가운데 속력을 보다 하향 조정하여 기관을 작동하여야 됨에도 불구하고 기관취급에 관한 세심한 주의를 하지 않고 속력을 약 8놋트(전속 9놋트 RPM 310, 반속 7놋트 RPM 270)로 무리하게 기관을 작동하여 부산으로 단독 회항을 강행한 수심인 기관장 B의 기관취급에 관한 직무상 과실 등이 이건 발생의 원인이 되었다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A과 동 기관장 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호 규정을 적용하여, A과 B를 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
