기선 제105정신호, 기선 해복호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606035"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제105정신호기선 해복호 선 적 항인천직할시인천직할시 선박소유자D C 총 톤 수75톤 004톤 25 기관종류, 마력디이젤기관 458마력디이젤기관 22마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606037"></img><span style="display:none;"> 진수년월일1984년 8월 29일1978년 3월 수 심 인AB 지정해난관계인 C 직 명선 장기 관 장선주 겸 선장 해기면허증6급(병종)항해사 6급(병종)기관사 없 음 선원수첩 없 음 사고일시1986년 2월 26일 05시 30분경 사고장소인천시 중구 북성동 J조선소 옆 해안 손 해기선 해복호 침몰후 인양, 선미약간 손상 원 인조수의 영향</span> 기선 해복호는 길이 8.15미터, 너비 2.66미터, 길이 0.91미터의 종업제한 제1종의 연안 안강망 목조어선으로서 지정해난관계인 선주 겸 선장 C(이하“C”이라 한다)는 어한기가 되어 1985년 12월 24일 인천시 북성동 소재 J조선소(이하“조선소”라 한다)에 인접해 있는 K제분주식회사의 축조 안벽위에 설치한 철조망 기둥에 선수에서 낸 계선삭을 걸고 선미에서는 닻을 주어 다른 어선들의 제일 바깥쪽에 계류하여 장기 계선에 들어갔다.

C는 간혹 한차례씩 해안에 나와서 계선상태를 살펴보는 식으로 선박을 관리하고 있었으며, 사고 수일 전에는 출어에 대비하여 선미에 약 170킬로그램(45관)짜리 닻 2개을 적재해 놓고 있었다.한편, 기선 제105정신호(이하“정신호”라 한다)는 종업제한 제1종의 강조근해 안강망어선으로서 어선협회의 검사를 받기 위하여 1986년 2월 10일 조선소 제3번 레일에 상가한후 선저외판 1장을 신환하고 기타 사소한 수리를 한 후 그 달 20일과 21일에 어선협회의 검사를 받고 허가하여 그날로 연안부두로 회항하여 그 달 22일에 어선협회의 시운전 검사를 끝마쳤다.

그러나 기관실내 우현의 연료유탱크에서 기름이 새는 것을 발견하고 용접수리코자 이날 16시 30분경 다시 조선소 상가대옆 축조안벽앞 해상에 가서 조선소 공장장 E의 지시에 따라 선수로부터 계선삭을 내어 안벽위에 설치되어있는 계선주에 걸어 계선하였다. 이후 선원들은 우현 전방 약 1미터 거리에서 선수를 계류하고 있는 해복호를 막대기로 잡아당겨 이를 이용하여 상륙하기도 하고 또 조선소에서 제공한 전마선을 타고 승선하기도 하였다. 정신호 선장 수심인 A는 2월 23일 약 30분에 걸쳐 기름탱크 새는 곳의 용접을 마쳤으나 물때가 맞지 않아 출항할 수가 없어서 기다리게 되었고 조선소에서 수리중인 선박에 대하여는 경비를 해주는 것으로 믿고 당직자도 세우지 아니하고 전 선원이 상륙하여 정신호에는 아무도 없었다.조수가 낙조로 바뀌어 해수가 빠져나갔을 때 조선소 공장장 E가 통상 하던대로 출근과 동시에 현장을 돌아 보았을때(날자, 시간 미상) 해복호가 침몰해 있었고, 그 뒤 선미쪽에 정신호가 있는 것을 보았고, 한편 같은 달 26일 05시 30분경 같은 소형어선인 삼흥호 선주 F가 출어준비차 해안에 나왔을 때 정신호 선수 선저로서 해복호 선미좌현에 적재한 닻을 눌러 해복호가 침몰되어 있는 상태를 목격하고 이 사실을 전화로 연락 하였으나 C는 마침 볼일이 있어 영종도에 가있었던 관계로 이 상태는 보지 못하였고, 다음날인 27일 09시 00분경에 현장에 갔을때는 정신호는 이미 출항하고 현장에는 없었고, 해복호만 침몰되어 있는 것을 목격하였다.

그후 해복호는 인양하여 K제분주식회사 앞 해안에 그대로 계류하고 있으나 이건 사고로 인하여 선미부가 부분적으로 손상되고 스크루 샤후트가 굴곡되었으며 침몰로 인한 기관실 침수가 있었다.당시 기상은 맑고 약한 북서풍이 불었으나 파도는 없었고, 인천항의 조석은 그해 2월 25일 18시 29분이 고조였고, 다음날인 26일 00시 32분이 저조였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호의 규정에 해당하며, 그 원인을 살펴보면 해안에 서로 인접하여 계선하고 있던 해복호가 선미에 적재한 2개의 닻의 무게로 선미쪽이 선수보다 많이 잠긴 상태로 계선하고 있던 중 2월 25일 18시 29분의 인천항의 만조시까지의 들물에 밀리어 선미가 정신호 선수에 접근되었다가 조수가 바뀌어 썰물 때 선미의 닻들이 정신호의 선수재에 걸려 떨어져 나오지 못하고 결국 간조시에 선미부가 선수재에 눌리어 조수가 완전히 썬 뒤 두 선박이 펄에 앉아 있다가 2월 26일 00시 32분 간조시부터 다시 들물로 바뀌어 고조로 되면서 해복호는 부상하였어야 하나 정신호에 눌린 선미로부터 침수되어 침몰한 것으로 추정한다.수심인 선장 A가 정신호를 조선소 축조 안벽에 계선 후 상륙시에는 옆에 계선 중인 해복호를 막대기로 끌어당겨 이것을 이용하였다고 하며, 지정해난관계인 C는 수심인 A가 정신호에서 해복호 선미에 계선삭을 걸어 당겨서 매어두었기 떄문에 침몰하였다고 주장하나 이러한 사실에 대한 증거가 없으며, 다만 선원들의 상륙시 옆에 있던 해복호를 이용했다는 것은 선박 상호간 또는 선원들의 승하선시의 관례로 되어 있고 이러한 사실만으로는 이건 사고의 원인이 되었다고는 보지 않는다.C의 행위에 대하여 살펴보면, 해복호의 계선 위치가 K제분주식회사 앞 해안으로 소형어선들의 계류장으로 오래전부터 사용되어온 곳이기 때문에 그곳에 계류한 것이고 어한기에는 장기간 계류해두어야 하고 또 동절기에는 소형선의 거주시설 등으로 보아 선내에 남아서 당직을 선다는 것은 무리한 일이고 따라서 계선후 현장에 한두차례씩 나가보는 식으로 선박을 관리하였다고 하더라도 이것을 방치했다고 볼 수 없다.해난일시에 대하여 C는 2월 26일이라고 하고, 수심인 A는 2월 23일에 출항하였다고 주장하여 사고일시가 서로 상이하나 구체적으로 살펴보면 삼흥호 선주 F의 2월 26일 05시 30분경 정신호의 선수 선저로서 해복호의 선미 좌현에 적재한 닻을 눌러 해복호가 침몰되어 있는 것을 목격하였다고 증언하고 있고 어선협회의 검사보고서에 의하면 2월 22일 정신호가 연안부두에서 시운전 검사를 집행하였고, 기름 탱크가 새는 것을 발견하고 그날로 조선소 앞에 회항하였다가 다음날인 23일 용접수리를 한 것으로 되어 있다.

수심인 기관장 B의 이 심판정에서의 진술에 의하여 기름탱크를 용접한 후 그곳에서 3-4일 있다가 나간 것으로 되어있어 2월 26일 사고당시에는 정신호가 이곳에 있었던 것으로 판단된다. 그날의 인천항 만조시가 06시 41분이었으므로 F가 목격한 05시 30분경을 사고일시로 보는 것이 타당하다고 본다.수심인 A, 수심인 B 및 지정해난관계인 C 등의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 아니하였다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 인접하여 해안에 개선중 들물 때 접근되었다가 썰물 때 기선 해복호의 선미가 기선 제105정신호의 선수재에 눌리어 침수 침몰된 것이다.