기선 제105발진호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637057"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제105발진호 선 적 항삼척시 선박소유자B 총 톤 수83.20 기관종류, 마력디이젤기관 400마력 진수년월일1959년 3월 수 심 인A 직 명선 장 해기사면허증6급항해사 선원수첩 사고일시1987년 7월 15일 18시 40분경</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637059"></img><span style="display:none;"> 사고장소홍도 남방 약 2마일 해상북위 34도 40분 00초, 동경 125도 13분 00초 손 해침몰(선체), 4명 사망, 21명 실종 원 인황천 항해중 기관정지</span> 기선 제105발진호는 삼척시에 선적을 두고 삼척시 정라동 거주 B 소유의 총톤수 83.20, 디이젤기관 400마력을 거치한 제1종의 강조 어선이며 일본에서 1959년 3월에 진수하여 선령 28년이 된 선박으로서 1987년 6월 19일 강원도 어선협회로부터 중간검사를 받은 수심인 선장 A(이하“선장”이라한다)는 1987년 3월부터 선장으로 승선하고 있던중 같은해 6월 21일 12시 00분경 기관장 C(사고당시 실종)등 선원 및 어부 29명과 함께 오징어 근해 채낚기 조업차 동해시 묵호항에서 같은 선적의 제207오대양호와 선단을 편성하여 서해 소흑산도 근해 어장으로 향해 동항을 출항하였다.선장은 6월 22일 정오경 제주도 북서방 약 50마일 해역인 220해구에 도착하여 조업을 계속하다가 대흑산도로부터 서남서방 약 60마일 해역인 208해구로 이동한후 7월 14일 야간조업시까지 총계 약 2,700팬(1팬 약 8킬로그램)의 오징어를 어획하여 2번 어창에 약 1,000팬(약 8톤)을 창내 용적의 약 3/5정도로 채우고 3번 어창에 1,700팬(13.6톤)을 냉동상태로 만재하였고 또한 1번 어창에는 백미 7가마와 부식 및 낚시도구(약 1톤)를, 연료유 약 70드럼(약 14톤)을 연료탱크에, 청수 약 30드럼(약 6톤)은 청수탱크에 각각 적재되어 있었다.선장은 7월 13일부터 라디오의 기상방송은 통하여 제87-5호 태풍 셀마가 대만 해역에서 북상중임을 들었으나 중심권의 진로가 일본 오끼나와 부근을 통과할 것으로 예보되어 한반도의 서해안은 피해가 적을 것을 예상하고 소흑산도 북서 208해구에서 7월 14일 야간까지 조업을 한 바 태풍이 계속 북상하여 7월 15일 00시경부터 폭우가 내리고 점차 기상이 더욱 악화되어 선장은 대흑산도로 피항하고자 같은 선단선인 제900오대양호와 같이 7월 15일 05시 00분경 208-1해구에서 떠나 나침로 070도로 정침하고 약 7.5노트 전속으로 항해중일때 같은날 07시 03분경 동해시 수협무선국으로부터 피항 대피하라는 지시를 받았다.선장은 항해를 계속중 시간이 경과됨에 따라 기상이 악화되어 7월 15일 14시 00분경 기관을 반속으로 감속하여 약 4노트의 속력으로 항진중 같은날 18시 15분 홍도 남단을 좌현 약 1마일로 정횡 통과한후 나침로 060도로 정침하여 대흑산도를 향해 항진중일때 선교에는 증인 사무장 D와 갑판장이 앞해상을 주시하고 있었고 선장이 직접 조타중 같은날 18시 35분경 홍도 동남방 약 2마일 해상인 북위 34도 40분, 동경 125도 13분 위치에서 갑자기 기관이 정지되어 선장은 기관실에 텔레그라프(TELEGRAPH)로 신호를 계속 보내던중 기관실로부터 기관장 C와 조기장이 선교로 뛰어 올라와 기관의 냉각수 계통이 고장되어 기관 과열로 기관을 급히 정지시켰다는 보고를 하는 동안 본선의 선수가 동쪽방향으로 돌아가면서 갑자기 좌현측으로부터 거대한 파도가 선체를 덮치자 해수가 갑판상에 범람하고 선체가 약 20도로 경사되어 우현의 불워크(BULWARK)까지 물에 잠긴 상태가 되었고 해수가 빠져 나가기 전에 다시 파고 6-7미터 높이의 파도가 몰아치면서 초속 약 20미터의 북북동풍이 붙어 선체가 북원되지 않고 더욱 심하게 우현으로 경사되는 순간 위험감을 느낀 선장은 증인 사무장 D와 갑판장에게 전선원들에 대한 비상대피 조치를 지시하고 무선(S. S. B)으로 본선의 선명과 위치를 같은 선단선에 알리면서 구조요청을 하는 동안 5분만에 같은날 18시 40분경 상기 위치에서 우현으로 선체가 전복되었다가 약 30분후에 침몰하였다.이때 승무원들은 선체로부터 이탈된 공기팽창식 구명뗏목과 기타 스치로폴 부이등에 매달렸으나 강풍과 높은 파도로 제각기 흩어지고 있다가 탈진상태로 되어 실종되었고 구명뗏목에 타고 있던 7명중 7월 16일 04시경 2명이 사망하고 5명은 생존한채 7월 16일 10시 40분경 군산 선적의 안강망 어선 평화호(총톤수 140톤급)에 의해 구조되고 같은날 18시 00분경 부근에서 수색 및 구조작업중이던 같은 선단선인 제900오대양호의 1척이 시체 2구를 인양하였고 이와같은 사고로 인하여 승무원 30명중 5명은 구조되고 4명은 사망, 21명은 실종되었으며 선장은 목포항에 입항후 J지구해양경찰대에 구속 송치되어 J형무소에 있다가 K지방법원 J지원에서 무죄 판결을 받고 1987년 12월 11일 석방되었다.당시의 기상상태는 1987년 7월 15일 09시 00분의 기상도에 의하면 87-5호 태풍 셀마가 제주도 남방 북위 29.6도, 동경 125.5도 위치에 이르러 중심기압이 945밀리바아였고 매시 약 15노트의 속력으로 북북동진중 진로 방향이 대한해협을 통과할 것으로 예상하였으나 계속 빠른 속도로 북상하여 중심기압이 970밀리바아로 약해지면서 여수지방에 상륙한후 강릉지방을 통과하여 같은달 16일 09시 00분의 위치는 동해상의 북위 40도, 동경 130도 위치에 도달하였고 중심기압이 980밀리바아로 약해지면서 약 25노트의 속력으로 북동진중이었다.한편 광주지방기상대 목포측후소의 기상자료에 의하면 같은달 15일 17시 00분을 기하여 서해남부 전해상에 태풍주의보가 발효되었다가 다음날인 같은날 16일 07시 00분을 기하여 폭풍주의보로 대치되었고 일기상통계 자료에 의하여 같은달 15일 21시 05분에 북북서풍이 순간최대풍속 28.4미터였으며 다음날인 16일 02시 18분에는 북서풍이초속 30.3미터로 기록되었으며 사고당시 본선은 홍도 동남방 약 2마일 위치에 있었음으로 여수지방을 상륙 통과한 태풍 중심기압 970밀리바아와의 거리는 약 125마일이었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 전복은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당되는 사건으로서 그 원인을 판단하건데, 본선은 출어직전인 1987년 6월 19일 한국어선협회 강원지부로부터 중간검사를 받은 사실과 한국어선협회에서 승인한 경사시험 성적표에서의 복원성이 적합한 것으로 판정되었고 본선의 사고당시 각 어창에 적재하였던 어획물 및 연료유, 청수, 부식등 약 40톤의 적재상태로서는 복원성을 상실할 만한 조건은 아니다.수심인 선장 A는 조업중 1987년 7월 13일 정오경 라디오로서 기상방송을 통하여 태풍 셀마가 대만 동방 해상에서 북상중 오끼나와 부근 통과를 알고 있었으나 서해안은 큰 피해가 없을 것으로 예보됨을 듣고 계속 조업을 하다 점차 기상이 악화되자 같은달 15일 05시 00분경 선장의 판단으로 같은 선단선들과 어장을 떠나 대흑산도를 향하여 피항중 강원도 선적의 선박은 서해상에서 조업중이라도 본선의 위치보고 의무 및 태풍 피항지시등을 수협중앙회 동해무선국의 지시를 받고 있는 실정인데 어장을 떠난 2시간후인 같은달 15일 07시 30분경 피항조치 지시를 받았음으로 선장이 태풍 피항에 대한 안전한 대피 시기를 놓쳤다는 과실은 없다고 인정한다.수심인 선장 A의 진술과 증인 사무장 D의 증인조서에 의하면 같은달 15일 18시 35분경 나침로 060도로서 항진중일때 갑자기 기관이 정지되자 선장이 텔레그라프(TELEGRAPH)로 기관실에 계속 신호를 보냈으나 아무런 응답이 없었고 당시 초속 약 20미터의 북풍내지 북북동풍이 불어 파고 6-7미터의 파도로 인하여 본선의 선수가 동쪽방향으로 회두되면서 파도와 파도사이에 잠겨진 선체가 대각도로서 우현 경사되어 갑판상에 해수가 범람하고 위급한 상태까지 이르렀을때 기관장 C(실종)가 선교에 올라와 냉각수 계통의 기관 과열로 선장에게 보고없이 임의로 기관정지를 시켰다고 보고하자 선장이 당시 선교에 있었던 증인 사무장 D와 갑판장에게 승무원의 안전대피를 지시하는 한편 같은 선단에 무선(S. S. B)으로 구조요청을 하고 있던중 거대한 파도가 좌현쪽으로부터 계속 몰아치자 기관정지후 약 5분만에 선체가 전복되었다는 사실로 보아 황천 항해중 선장에게 보고없이 임의로 기관정지를 시킨 기관장의 과실을 인정할 수 있다.수심인 선장 A는 같은달 15일 18시 35분경 피항 목적항인 대흑산도까지 약 11마일 거리가 남아 있으므로 선장 자신이 직접 조타를 하면서 선단선들과 같이 무사히 피항할 수 있었으나 기관장이 임의로 기관을 정지시킴으로서 선수가 동쪽 방향으로 회두하면서 선체가 대각도로 우현 경사되었을때 이미 본선은 선수를 회복시킬수 없는 운전 부자유선이 되었고 전복시까지 불과 5분이내 였음으로 승무원들에게 구명동의 착용과 구명뗏목의 준비를 지시할 만한 시간적 여유가 없었을 뿐만 아니라 같은 선단선에 대하여 무선으로 겨우 구조요청을 하였던 것이다.따라서 다른 선박들과 같은 선단선인 제900오대양호는 같은 해역을 무사히 피항하였고 그후 중앙기상대에서 87-5호 태풍 셀마의 진로 방향을 수정 발표하였다는 점을 감안할때 선장의 과실이 있었다고 보기에는 어려운 것이나 황천 항해중 기관장이 임의로 기관을 정지시킨 것은 평소 선박안전에 대하여 선장이 지휘감독을 소홀히 한 것이다.

나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 기상악화(태풍 셀마) 상태에서 황천 항해중 임의로 기관을 정지시킨 기관장(실종)의 과실로 인하여 발생한 것이나, 평소 선장이 선박안전에 대하여 지휘감독을 소홀히 한 것도 일인이 된 것이다.A를 견책한다.