기선 제105동원호, 제13청양호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618057"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제105동원호기선 제13청양호 선 적 항부산시목포시 선박소유J어업합명회사E 총 톤 수205톤 09 94톤 37 기관종류, 마력디이젤기관 600마력 디이젤기관 250마력 선교의 위치미 상미 상 선 회 권미 상 미 상 수 심 인A B 직 명선 장갑 판 원선 장갑 판 장 해기면장어을1 병항사 선원수첩부산 목포 부산(번호미상) 목포 지정해난관계인 D C 사고일시1982년 3월 23일 10시 28분 사고장소556-1-9해구</span> 기선 제105동원호는 총톤수 205톤 09, 디이젤기관 600마력을 거치한 종업제한 제3종의 강조 운반선으로서 1982년 3월 13일 12시 00분 동지나해상에서 조업중인 동사소속 동원 207호의 어획물을 해상 전재키 위하여 부산항을 떠났다.수심인 선장 A는 동년 3월 22일 12시 00분경에 어로중인 동원 207호에 접선하여 대기하다가 동년 3월 23일 04시 00분부터 어획물 전재작업을 시작하여 동일 08시 00분까지 1,150상자를 어창에 옮겨실은 후 침로 030도(자침로), 속력 4노트로써 부산항을 향하여 동지를 출발하였다.출항시 동원 207호 선장이 예정항로상의 기상이 동년 3월 23일에는 악화될 것이라고 예보하니 주의하여 가라는 권고를 하였지만, 당시 시정이 안개가 약간 끼인 상태였으나, 1마일 정도로 항해에 별다른 지장을 주지 아니하였으며 레이다를 작동시켰다.동년 3월 23일 09시 50분부터는 시정에 100-150미터로 나빠지기 시작하였으며 동일 10시 05분에는 안개가 짙어지면서 시정이 약 100미터로 제한되었기에 레이다를 6마일 레인지 스케일로 조정하였던 바 선수 좌현 10도, 거리 약 2마일 전방에서 소형선박 1척을 포착한 후 선속을 6.5노트로 감속 조치하고 변침없이 속항하면서 갑판원 이영문을 TOP BRIDGE로 올려보내 무중항해에 대비하여 ― ‥ 의 무중신호를 취명케 하면서 레이다를 계속 관찰중, 동일 10시 28분 갑자기 선수좌현 5도 방향, 거리 약 20미터 전방에서 안강망의 수햇대로 보이는 물체가 나타나므로 극우전타하여 선수가 약간 우회두 되었을때 상대선의 수햇대 3개가 본선선교 좌현측 전면 유리창 3개를 파손시키면서 약 4미터 정도 선교 내부로 들어온 상태로 접촉되었으나 충돌후 약 2분간 경과후인 동일 10시 30분경 기관정지하였으며 약 5분간 접촉된 상태에서 본선진행 방향으로 딸려가다가 정지하였다.

한편 기선 제13청양호는 총톤수 94톤 37, 디이젤기관 250마력을 거치한 종업제한 제1종의 근해 안강망 강조 어선으로서 1982년 4월 21일 14시 00분경 목포시 서산동 선박통제소에서 출항신고를 마치고 제608해동호등 4척이 선단을 편성하여 601-5해구의 동지나해상을 목표로 조업차 출항하였다.수심인 선장 B는 예정항로를 따라 속항하여 동일 21시 00분에 맹골도를 우현 정횡 통과한 후 침로를 200도(C.CO)로 정침하고 속력을 전속 4노트로 올려 어장을 향하여 항해중 동년 4월 22일 19시 00분부터 갑자기 날씨가 나빠지는 가운데 안개가 몰려 오면서 시정이 100미터 이하로 제한되므로, 무중항해를 위하여 선수에 갑판원 소형호와 갑판원 박장인을 교대로 견시근무하게 하고, 동일 22시 00분까지 직접 조선하다가 갑판원 F에게 침로 유지 및 무중이니 전방견시를 철저히 하고 비상사태 발생시 긴급 보고를 하라는 지시를 내린후 취침에 들어갔다.수심인 선장 B가 G로부터 침로 200도(C.CO), 속력 3노트의 상태로 지정해난관계인 갑판정 C를 데리고 다시 조선을 시작한 동년 4월 23일 09시 00분경에는 극심한 농무로 시정이 15-20미터로 극히 나빴기 때문에 추측으로 항해하면서 본선위치를 알고자 전방항해중인 선단 장선 제601동상호에 본선위치를 물어 보았던바 상대선의 레이다에 본선이 잡히지를 않아 위치 확인 불가하다고 대답하므로 무중항해를 위하여 선수 견시중인 갑판원 박장인, 동 소형호에게 망치로서 강제 수햇대를 계속 두들기는 방법으로 무중신호를 하라고 지시한 후 항진중, 동 10시 28분경 선수 견시중이던 소형호가 “배다”하고 호르라기를 불며 고함을 지르기에 선수쪽을 보았더니, 정선수 20미터 전방에서 본선쪽으로 접근하는 선박을 발견하고 극우전타하여 충돌을 피하고자 하였으나, 약간 우회두 되는순간, 본선 선수가 상대선(제105동원호) 선수 좌현부에 약 60도 각도로 충돌되었다.이 충돌사고로 양선은 각각 다음과 같은 손상을 입었다.

가. 제105동원호(1) 선교 전부 좌측 유리창 11매 파손(2) 조타기, 레이다아등 항해계기 일부손상(3) 조난신호기 파손나. 제13청양호(1) 수햇대 3개파손(2) 그물 4틀 파손2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 그 원인을 분석 판단하건대,(1) 제105동원호측(가) 수심인 선장 A는 동년 3월 23일 10시 05분경 상대선인 제13청양호를 레이다 스코프(당시 6마일 레인지)에 좌현 10도, 약 2마일 거리에 초인하였으나 RADAR PLOTTING을 철저히 이행(履行)하여 상대선의 동태를 파악하여 시의(時宜)에 적합한 안전조치를 취하였어야 할 것이며(나) 국제해상 충돌 예방규칙 제19조 “b"항의 당시의 상태에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하며(다) 레이다아만으로 다른 선박의 존재를 탐지하였으니 국제해상충돌예방규칙 제19조 “d"항 규칙에 의하여 근접 상태의 충돌 위험여부를 판단하여 충분한 시간을 두고 회피동작을 취하였어야 할 것이며(라) 국제해상충돌예방규칙 제35조 “a"항의 규정에 의한 무중신호를 하였어야 할 것을 동법 동조 ”c"항의 무중신호를 이행였다.(마) 충돌직전에 기관을 정지하여 전진타력을 극소화하여야 할 것을 충돌 후 5분이 경과할 때까지 제13청양호의 수햇대가 자선의 선교에 꽂힌 채로 전진한 것은 쌍방의 손상을 가중시켰다.

(2) 제13청양호측(가) 수심인 선장 B는 SIREN이 있었음에도 고장으로 인하여 사용할 수 없었으므로, 대신 수햇대를 쳐서 음향을 발하였다고 하나 광활한 해상임으로 그 효과를 얻을 수 없었으므로 국제해상충돌예방규칙 제35조 “a"항에 준하는 제한된 시정에 있어서의 음향신호를 행하지 못하였다.(나) 극히 제한된 시정속에서의 항해이므로 국제해상충돌예방규칙 제19조 “b"항에 의거 당시 상황에 적합한 안전속력으로 항행하였어야 할 것이다.이와 같은 분석에 따라 이건 충돌은 수심인 제105동원호 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실에 의하여 발생한 것이나, 수심인 제13청양호 선장 B의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다고 판단한다.지정해난관계인 제105동원호 갑판원 D, 동 제13청양호 갑판장 C의 소행은 이건 원인이 되지 않는다.

나. 법령의 적용수심인 제105동원호 선장 A의 소행에 대하여서는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용, 동인이 소지한 어선을종 1등항해사의 업무를 1월 정지한다.수심인 제13청양호 선장 B의 소행에 대하여서는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 수심인 제105동원호 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실에 의하여 발생한 것이나 수심인 제13청양호 선장 B의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다. A가 소지한 어선을종 1등항해사의 업무를 1월 정지한다.B를 견책한다.