기선 제105대연호, 기선 수마트라스 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638407"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제105대연호기선 수마트라스 선 적 항부산직할시파나마 선박소유자B 총 톤 수167톤 72847톤 기관종류, 마력디젤기관 700마력 진수년월일1964년 9월 수 심 인A 직 명선 장 해기사면허증4급항해사 선원수첩 사고일시1986년 7월 11일 03시 51분경</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638409"></img><span style="display:none;"> 사고장소독도 동방 약 65마일 해상 북위 37도 08분 57초, 동경 133도 13분 55초 손 해트롤어망 1벌 유실 및 선체외판굴곡 선미 겔로스 파손 원 인파수 소홀무중항법 위반</span> 기선 제105대연호는 J산업주식회사의 종업제한 제2종 강조 트롤어선으로 수심인 선장 A은 1986년 6월 28일 10시경 선원 15명과 함께 조업차 울산 장생포항을 출항, 다음날인 6월 29일 09시경 348-4해구에 도착하여 조업 작업중, 7월 11일 00시 25분경 348-5해구 북위 37도 16분, 동경 133도 10분 위치에서 약 1,000미터의 어망을 투망하여 진침로 150도, 약 2.4노트의 속력으로 예망하던중인 같은 날 02시 30분경 안개가 끼기 시작하였으며 03시경에는 시정이 약 50미터로 제한되면서 항해사 C를 좌현 선교에 갑판장 지안평을 선수에 배치하여 전방파수를 보강하고 레이다를 작동과 동시에 무중신호를 취명하면서 예망작업을 계속하고 있었다.수심인 선장 A는 선교에서 작동중인 레이다의 스코오프(SCOPE)상에서 3마일 또는 6마일 범위로 탐색 관찰하였으나 어떤 영상도 발견치 못하고 선교우현에 나가 전방 파수를 하고 있던 중 독도 동방 약 65마일 해상인 북위 37도 08분 57초, 동경 133도 13분 55초 위치에서 선수우현 약 15도 방향으로부터 갑자기 탐조등이 비쳐 기관정지를 명하자 선수 지근거리(약 50미터)에서 상대선(기선 수마트라스)이 본선 좌현쪽으로 항과하고 곧이어 1986년 7월 11일 03시 51분경 상대선이 예인중인 첫 번째 부선 씨엠씨 450-10(총톤수 7,815톤)의 우현선수와 본선 우현선미가 약 90도의 각도로 충돌하였고 이 충격으로 본선이 우회두중, 선수에서 파수중이던 갑판장 지안평으로부터 “또온다”하는 고함소리와 함께 연이어 예인중인 두번째 부선인 훼드랄 400-6(총톤수 4,428톤)의 좌현선수부와 본선 좌현선수가 거의 평행상태로 또 충돌하게 되었다.수심인 선장 A는 곧 손상개소의 침수여부를 점검하고 침수되는 곳이 없음을 확인한 다음 04시 10분경 상대선을 레이다로 포착, 전속으로 추적하여 5시 30분경 상대선에 접선, 상대선 선장으로부터 전말서 및 손상개소를 확인시키고 같은 날 07시경 이선한후 심한 안개로 인하여 미속으로 부산을 향하여 귀항하였다.한편 기선 수마트라스(SUMATRAS)는 파나마 국적의 총톤수 847톤의 예인선으로 선장 드류 키스(DERU, KEES) 지휘하에 총톤수 7,815의 미국선 부선 씨엠씨(CMC) 450-10과 총톤수 4,428톤의 리베리아 국적 부선 훼드랄(FEDERAL) 400-6을 종렬로 예인하여 진침로 약 50도로 항진중에 있었으며 충돌 약 20분전에 레이다상 선수좌현에 횡단 관계에 있는 상대선(기선 제105대연호)을 발견하고 무선전화(VHF)로 통화를 시도하였으나 실패하였고 그대로 속항중 예인중인 2척의 부선과 상대선인 제105대연호가 전술한 바와 같이 연속적으로 충돌하게 되었다.이 충돌로 인하여 예망중이던 와프(WARP)가 절단되여 트롤어망 한벌(길이 약 1,000미터)을 유실한 것 이외에도 선수좌현 외판길이 6미터×폭 1.2미터, 선수우현 외판길이 4미터×폭 1.3미터가 내측으로 굴곡되었고 선미 겔로스(GELLOWS)가 손상되는 등 약 286만여원의 선체손상을 입고 부산소재 K조선에서 상가수리 하였다.당시 기상은 남서풍에 파도는 거의 없었으나 시정이 약 50미터로 극히 제한된 상태이였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 판단하건대 수심인 선장 A은 극히 제한된 시정하에서 예망작업중 무중신호를 취명하고 파수를 강화하며 레이다를 작동하여 본선 주위를 탐색하였다고는 하나, 상대선이 지근거리에서 탐조등을 비출때까지 이를 인지 못했다는 점은 충돌발생 약 20분 후부터 상대선을 레이다로 포착하여 상당시간 동안 추적한 사실로 비추어 볼 때 충돌이전에는 수심인 선장 A가 레이다등에 의한 파수임무를 성실하게 이행하지 않았음을 반증하여 주는 것으로서 이는 이건 발생의 원인이 되었다.한편 기선 수마트라스측 해난관계인을 당원에 출석시켜 심리할 수 없는 제한된 여건하에서 동 선장 드류 키스의 전말서를 근거로 하여 기선 수마트라스측의 소행을 살펴보면 충돌 약 20분전부터 레이다로 횡단 관계에 있는 상대선을 포착하고도 변침 또는 감속등 필요한 조치를 취한 사실이 전혀 언급되지 않은 점은 이러한 충돌 회피동작을 취하지 않고 계속 항진하였다고 인정되는바, 이는 국제해상충돌예방규칙 제19조 (d)항의 엄연한 위배행위로 이건 발생의 원인이 되었고 상대선과 지근거리까지 육박해서 탐조등을 비춘 행위는 이건 충돌을 방지하는데 큰 도움이 되지 못하였다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 4급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 극히 제한된 시정 하에서 파수를 소홀히 한 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실과 기선 수마트라스측의 무중항법 위반으로 인하여 발생한 것이다.A의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.