기선 제103서강호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621857"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 103서강호 선 적 항부산시 선박소유자J물산(주) </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621859"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수111톤 36 기관종류, 마력디이젤기관 1,000마력 수 심 인A 직 명선 장어 로 장 해기면장어선갑종2등항해사 선원수첩충무 부산 지정해난관계인 B 사고일시1982년 12월 5일 05시 53분 사고장소북위 35도 24분 43초, 동경 129도 56분 50초 손 해선체침몰 및 어구유실 원 인기상악화 및 운항과실</span> 기선 제103서강호는 J물산(주) 소유의 총톤수 111톤 36, 디이젤기관 1,000마력을 거치한 종업제한 제2종 선망모선(이하 모선이라함)으로서, 수심인 선장 A의 선원 8명과 어부 27명이 승선하고 1982년 12월 4일 16시 00분 부산항을 떠나 조업차 울산동방 약 30마일 해상인 93-3해구로 향하였다.동일 20시 00분경 어장에 도착한 어로장 지정해난관계인 B는 22시 00분까지 어군탐지기를 이용하여 1차조업을 마치고, 어획물 1,600상자를 운반선인 제63서강호(이하운반선이라함)에 이적하였고, 2차조업은 등선을 이용하여 집어한 후 동월 5일 01시 30분경 북위 35도 24분 동경 129도 56분에서 투망하였다.투망즉시 양망을 시작하여 길이 약 1,000미터 되는 어망을 거의다 양망하여 선미 갑판상 어망창(9미터 × 6미터)에 쌓아 두고 고기가 몰려있는 어망 부분을 우현측에 설치된 NET ROLLER로서 감아 올리는 작업을 하고 있을 때, 동일 03시 00분경 운반선이 어획물을 싣기 위하여 접근 어망을 사이에 두고 우현대 우현으로 모선과 운반선이 8미터 간격이 되게 선수 및 선미에 계선삭을 내어 고정하고 양선의 간격이 좁혀지지 않도록 모선 좌현에서는 제108서강호가 운반선 좌현에는 제107서강호가 각각 예인삭을 매고 예인하고 있었으며 이두 예인선(등선)의 지휘는 모선에서 하고 있었다.운반선 우현측에는 어부 약 20여명이 SIDE ROLLER에 붙어 계속 어망을 감아 올리면서 조임줄을 조이고 있었으므로 선체는 우현으로 5도 정도 경사되어 있었고, 동일 03시 53분 북위 35도 24분, 동경 129도 56분 50초 해상에서 모선의 선수가 북쪽을 향하고 있는 상태에서 선미 우현 10도 방향에서 파고 4-5미터 높이의 파도가 덮쳐 선미갑판 어망창에 해수가 들어왔다.

그러나 배수는 잘되지 않고 선체는 이미 우현측으로 경사되어 있었기 때문에 갑판상의 해수가 우현측으로 쏠려 선체는 우현으로 20도까지 경사되어 있는데, 재차 파도가 덮쳐 선미에 양망하여 25도까지 기울어지면서 선체는 복원되지 않은 상태로 우현측 불워크가 물속에 잠기게 되었다. 선체 경사로 인하여 조타실 후부에 설치된 불채(DERRICK BOOM으로서 끝에 양망용 ROLLER와 조명등이 부착되어 있으며 중량 4톤 길이 12미터)도 우현으로 기울어져 점점더 우현측으로 선체가 경사되었으므로 지정해난관계인 B는 운반선과 고정된 계선삭을 절단하여 운반선을 이선 시킴과 동시에 어망속에 있던 어획물을 포기하고 우현측 SIDE ROLLER를 뒤로 돌려 우현측에 쌓여 있든 어망을 다시 바다로 넘겼으나 완전히 넘기지 못한 상태로, 선미 우현측에 있는 NET ROLLER에 감겨 있는 어망을 절단하여 버렸고, 불채와 선미 NET ROLLER를 좌현측으로 옮기려고 하였으나 선체 경사가 너무 심하여 이동되지 않았다.그리고 기관장 C는 우현측 3번 탱크의 유류를 좌현 3번 탱크로 옮기고 우현측 탱크의 식수를 바다로 배출하였다.

그러나 선체는 복원되지 않았으므로 지정해난관계인 B는 선미 어망창 우현측으로 밀려 있는 어망을 기선 제69광해호에 이적시키려고 던짐줄을 넘겨주고 그 끝에 어망을 매어 당기도록 하였으나 줄이 끊어졌고, 재차 시도하고져 하였으나 경사는 심하고 파도가 높아 제69광해호가 접근하지 못하여 실패하였다.수심인 A는 지정해난관계인 B과 같이 선체를 복원시키려고 최선을 다하였으나 점점더 선체는 기울어져 갔으므로 할 수 없이 조난신호를 보내도록 지시하고 퇴선준비를 명하여 일부 선원은 팽창식 구명뗏목을 이용 제107서강호로 보냈고 잔여인원은 동일 05시 45분경 제108서강호편으로 완전 퇴선하였다.그리고 60도까지 기울어졌던 제103서강호는 동일 05시 53분 완전히 침몰하였다.당시 기상은 초속 15-20미터의 남서풍이 불고 파고는 4-5미터였으며 1982년 12월 5일 06시 00분부터 동일 13시 00분까지 동해남부 해상에 폭풍주의보가 발효중이었다.당시 모선에는 연료유가 제1번 탱크 좌우에 각각 60드럼 제2번 좌우현 탱크에 각각 20드럼, 제3번 우현탱크에 50드럼, 좌현탱크에 30드럼 계 240드럼이, 식수는 선미좌우 탱크에 각각 40드럼 선수좌우 탱크에 각각 30드럼이 적재되어 있었고, 선미 어망창에는 약 40톤의 어망을 갑판상 1.5미터 높이로 쌓아 두었고, 기타 장비로서는 선미 NET ROLLER 4톤, 불채 4톤, 우현 SIDE ROLLER에 감겨져 올라오는 어망 약 2톤, 조타실에는 자이로 콤파스, SCANNING SONAR 2대 어탐기 2대, 통신장비통 상당량의 중량물에 장치되어 있다.

2. 원 인가. 원인판단이건 침몰은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 그 원인을 규명하건데,기선 제103서강호의 건조 당시 복원성 성적표 등 제반 자료가 없으므로 동 어선의 구조물 및 각종장비가 TOP HEAVY 상태로 건조되었는지의 여부는 판단하기는 어려우나, 동 어선의 어업 특성으로 보아 주갑판상 조타실에 무거운 각종장비가, 선미갑판상 어망창에는 약 40톤이나 되는 어망이 그리고 선미에 불채 및 NET ROLLER 등 중량물이 설치되어 있고, 주갑판하에는 어창은 없고 선수에 어구창고, 유류탱크(총용량 340드럼) 및 청수탱크만 있으므로 TOP HEAVY상태가 되기 쉽다고 판단되며, 그리고 어획물 전재시는 우현측 SIDE ROLLER로 양망작업을 하므로서 20여명의 선원이 우현측에서 작업을 하고 또 어망을 당기는 힘이 함께 작용하므로서 항상 우현측으로 5도정도 경사되는 경향이 있다.

이러한 동 어선이 초속 15-20미터의 남서풍과 파고 4-5미터의 황천하에서 운반선과 계선하여 어획물 전재시에 좌현 선미로부터 파도를 받게 되어 갑판상을 뒤덮은 해수가 어망을 우현측으로 이동시키고, 또 우현측 NET ROLLER에 감겨있는 어망으로 인하여 배수가 되지 않아 선체가 우현측으로 심하게 경사된 상태에서 복원되지 못하고 계속 파도를 받게 되어 어구창등이 침수되므로서 이건 침몰이 발생하게 되었다.지정해난관계인 B는 본선의 특성을 고려하여, 황천시에는 어획물 전재를 하지 말았어야 했고, 또 전재작업이 불가피 하였다면 본선의 CONDITION 조절을 잘하여 우현 측으로 경사되지 않도록 하고 파도나 바람을 선수에서 받으면서 작업을 하였어야 함에도 이를 소홀히 하므로 이건 발생의 일인이 되게 하였으며, 수심인 A는 선장으로서, 비록 조업시에는 어로장의 지휘를 받는다고 하지만 본선 안전에 대한 책임은 면할 수 없으므로, 상기와 같은 본선 CONDITION조절 어망이동 방지등에 최선을 다하였어야 함에도 이를 소홀히 하므로서 이건 발생의 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 침몰은 기상악화로 인하여 발생한 것이나, 수심인 A지정해난관계인 B의 운항상 과실도 이건 발생의 일인이 되었다.A를 책한다.