이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607901"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제102 행복호 선 적 항부산시 선박소유자J수산냉동주식회사 총 톤 수294.75톤 기관종류, 마력디젤발동기 200마력 수 심 인EBC</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607903"></img><span style="display:none;"> 지정해난관계인 D 해기면장어을장내을장내을 선원수첩 부산 직 명선 장기관장2기사공무감독 사고일시1972년 8월 23일 18시 06분 사고장소북해도 북방에 위치한 색단도 동방 70도 해상 손 해우현주기 크랑크 샤후트 절손 원 인크랭크 샤후트 교체 불이행으로 인한 재질의 쇠약</span> 기선 제102행복호는 J수산냉동주식회사 소유 총톤수 294.75 디-젤 발동기 2대를 설치한 200HP의 강선이며 종업제한 제3종의 저인망트롤에 의한 명태잡이를 하는 북양 조업선으로서 1972년 8월 18일 07시 00분경에 부산항을 출항하여 어장인 캄착카 반도 부근해상을 향하여 출항하였다.본선이 동해항을 항행중 폭발압력이 고르지 못하여 기관장은 선장에게 보고한 후 기관을 정지시키고 6기통중 제2,3,6번 실린다의 분사 각도를 19도에서 18.5도로 수정한 후 온도등 기타, 기관상태에는 이상없이 양호한 상태로써 8분의 스피드로 항해를 계속하다가 1972년 8월 23일 18시 06분경 북해도 북방 시끼단도 동방 약 70도해상에 이르렀을 때 갑자기 2호기 크랑크 샤후트가 절손하였다.당시 기상은 맑은 날씨에 풍위는 W 풍력은 4정도였으며 파랑은 1미터 였었다.2호기에서 이상한 소리가 나기에 기관실에서 당직중이던 2기사는 기관장에게 보고하러 가던 중 후갑판에서 휴식하고 있다가 마후라에서 갑자기 “폭” 하고 검은 연기가 나기에 기관실로 내려오는 기관장을 만났으며 기관장은 기관실에 내려와서 즉시 기관을 정지시키고 모-든 크랑크 참바 카바를 열고 조사하여 본 결과 2호기 제3번 크랑크암에 균열이 있음을 발견하고 더 세밀히 조사한 바 절손되어 있음을 발견하였다.기관장은 즉시 이 사실을 선장에게 보고하고 선장은 기관실에 가서 이 사실을 확인하고 어장으로의 항해는 불가능하기에 잔여 1호기를 가동하여 회항하면서 회사에 이 사실을 무전으로 통지하는 일방 가까운 항구에 기항하여 수리토록 수배요청을 하였으나 회사로부터의 회신은 외지수리로 인한 외화의 낭비를 감안하여 1호 기만으로 운전이 가능하면 그대로 귀국하라는 지시였고 귀항중인 한국 트롤 어선이 있으면 예인을 요청하라는 지시로서 상호 무전연락에 의거 8월 25일 17시 30분경 북위 42도 37분, 동경 145도 21분에서 크로바호를 상봉하게 되어 선수 선미를 연결 약 250미터의 간격을 두고 예인을 계속 8월 27일 06시 00분경 조류가 심한 일본국 북해도 쓰가루해협을 무사히 통과하게 되었고, 북위 40도 51분, 동경 139도 11분부터는 1호기만으로서 단독운항을 하여 3-3.5분의 속력으로 항해하여 9월 3일 15시 00분경에 부산항에 입항하게 되었으며 입항 후 K크랑크 제작소에서 동 크랑크 샤후트를 제작 신품으로 교체 수리하였다.이건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 사고의 원인을 살펴보면 동 선박은 1964년 11월 일본 M철공소에서 건조된 선박으로서 1972년 6월 중간 검사수리를 시행하고 1972년 8월 18일 조업을 위하여 부산항을 출항하기 이전 약 6개월 전에 주기베어링 메탈이 소손되어 크랑크 편에 손상을 입어 이를 대전에 운반하여 삭정 연마를 한 사실이 있으며 이로 인하여 크랑크의 지경은 원 규격 130㎜보다 2㎜가 감소된 128㎜가 되었다.따라서 본 사고의 원인은 크랑크 상태의 불량으로서 수심인 선장 A는 1972년 6 월 중간 검사시에 당시의 기관장 F로부터 본선 주기 크랑크가 불량하다는 말을 듣고 이 사실을 회사측에 말하고 교체하여 줄 것을 요청하였으며 회사로부터 단시일 내에 교체하여 준다는 언약으로 10월까지는 북양의 기상이 양호하기에 계속 운항을 한 것으로 본건 사고의 원인이 되지 않으며 수심인 기관장 B 2기사 C등은 본선에 승선하여 기관정비를 시행한 후 출항 첫 항 차에 항행 중 갑자기 사고가 난것이며 주기 크랑크에 대하여 회사로부터 아무런 설명도들을 바 없기에 본건 사고의 원인이 되지 아니한다.지정해난관계인 D는 회사 공무감독으로서 크랑크의 상태 불량 재질 쇠약 현상을 충분히 알고 있었으며 본선으로부터의 요청에도 불구하고 동 크랑크 샤후트의 교체 조치를 취하지 않음으로서 동인의 보수감독 불이행으로 인하여 발생한 것이다.지정해난관계인 D의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항에 의거 동법 제6조 제3호를 적용 동인을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.