기선 제102우양호, 기선 순영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624745"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제102우양호순영호 선 적 항부산직할시여수시 선박소유자 C B 총 톤 수245.4415톤급 기관종류, 마력디젤기관 750마력미 상 진수년월일1964년 3월 미 상</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624747"></img><span style="display:none;"> 수 심 인A 지정해난관계인 B 직 명선 장선장 겸 선주 해기사면허증4급항해사없 음 선원수첩 없 음 사고일시1987년 10월 2일 19시 15분 사고장소북위 34도 40분 00초, 동경 128도 03분 00초 원 인순영호 침몰 사 실항법위반 (피항선 항법위반과 유지선 협력동작 지연)</span> 기선 제102우양호(이하“우양호”라 한다)는 종업제한 제3종의 어획물 운반 어선으로서 수심인 선장 A(이하“선장”이라 한다) 이하 선원 11명이 승선하여 1987년 9월 30일 12시 30분 부산 남항을 출항하였다.같은 날 17시 30분 101-2해구(부산 동방 약 40마일)에 도착하여 표박상태로 있으면서 현지에서 조업중인 선망 모선 제77우양호가 어획하기를 기다리고 있다가 같은 해 10월 2일 03시 00분 지취 약 3,000상자(약60톤)를 이적 받아 4개의 어창에 균등하게 적재 완료하고 더 받아 싣기 위하여 기다렸으나 어획이 부진하여 같은 날 08시 00분 현지를 떠나 어획물 판매 목적지인 여수로 향하였다.이후 선장은 예정항로를 따라 같은 날 15시 24분 가오도를 우현 0.6마일 거리를 두고 통과하면서 270도로 변침하였고 같은 날 17시 04분에 우도를 좌현 1마일 거리를 두고 통과하여 진침로 225도로 변침 속항중 같은 날 17시 24분에 동도를 우현 0.5마일 거리를 두고 통과한 후 진침로 275도로 변침 7노트의 속력으로 항진하고 있었다.선장은 같은 날 18시 55분경 선수좌현 45도(10시 반 방향)거리 약 5마일 해상에서 선수우현 방향으로 북상중인 소형선박(기선 순영호, 이하“상대선”이라 한다)을 초인 하였으나 서로 횡단하는 상태로 판단하고 유지선인 자선은 침로와 속력을 그대로 유지하고 속항중 같은 날 19시 05분경 상대선이 방위에 변화 없이 접근하고 있었으므로 주의 환기의 뜻으로 싸이렌을 이용 단음 5회를 연속적으로 취명 하였으나 상대선은 아무런 조치 없이 계속 침로와 속력을 유지한 채 접근되어 약 10여미터의 거리에 이르러 상대선의 선수가 우양호의 좌현 중앙에 충돌 직전의 위기에 이르자 충돌의 피해를 줄이기 위하여 순간적으로 키극좌전타하여 선수가 좌회두하는 순간 같은 날 19시 15분, 북위 34도 40분 00초, 동경 128도 03분 00초에서 상대선의 선수가 우양호의 좌현선미로부터 약4미터 수선상부 2미터 부위에 약30도 각도로 충돌하였다.충돌 후 상대선은 선수재가 대파되어 침수로 즉시 침몰하고 선원 3명이 바다에서 헤엄치고 있는 것을 우양호가 접근 구명부환 2개를 던져주어 3명 모두 구조하였다.한편 순영호는 총톤수 15톤의 목조 어선으로서 굴 생산지인 전남 여천군 돌산과 소리도 사이에서 굴을 채취한 그대로 선수 어창에 만재하여 선수 트림(TRIM BY THEHEAD)으로 같은 달 2일 16시 00분 현지를 출항 충무로 향하였다.이 선박에는 지정해난관계인 선장 B 이하 선원 3명이 승선하여 1명은 기관실에서 당직을 보고 1명은 선미 상갑판상에서 자고 있는 사이 지정해난관계인 선장 B는 선미에서 키를 잡고 항진 중 굴 채취시의 고된 작업과 동작업을 위하여 술을 마신 관계로 취기와 피로가 겹쳐 잠이 들은 상태로 속항하여 우양호를 발견 못하였을 뿐만 아니라 싸이렌에 의한 의문신호도 듣지 못하고 그대로 항진 중 전술한바와 같이 충돌하였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되며 그 원인을 살펴보면, 두 선박이 횡단선 상태로 접근함에 있어서 피항선인 순영호측에 있어서 상대선의 진로를 피하였어야 했으나 굴 채취시의 고된 작업과 이 작업을 수행키 위하여 술을 마신 후 출항하여 항해할 때에 취기와 피로가 한꺼번에 닥쳐 키를 잡은 채 잠이 들은 관계로 선수전방을 좌현쪽으로 횡단하는 상대선을 보지 못하였고 싸이렌으로 신호를 했음에도 듣지 못하여 결국 상대선을 피하지 못함으로써 발생한 것이다.기선 우양호측에 있어서도 사고 20분전에 선수좌현 45도 거리 약 5마일 해상에서 선수우현 쪽으로 접근중인 상대선을 초인 하였고 상호 접근함에 있어서 방위에 변화가 없었으므로 충돌의 위험이 충분히 있는 상황이었음을 감안할 때 자선이 비록 유지선이라 할지라도 상대선에서 피항동작을 취하지 아니하고 있다고 판단되면 자선의 조종만으로 피항동작을 하던지 상대선의 동태를 예의 주시하여 상대선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 인정되면 적극적으로 협력 동작을 취하였어야 했음에도 유지선으로서의 협력동작 지연으로 충돌에 이르게 한 것도 이건 발생의 일인이 되었다고 판단된다.지정해난관계인 선장 B의 행위를 보면 굴 채취시의 고된 작업과 이 작업을 수행하기 위하여 술을 마신 당시의 상황은 수긍이 가나 키를 잡고 직접 조선하고 있었으므로 정신을 차려 경계를 게을리 하여서는 안되는 직무상의 의무가 있음에도 이를 태만히 하여 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.수심인 선장 A의 행위를 보면 자선이 비록 유지선이라 할지라도 상대선이 피항동작을 하고 있지 아니하고 상대선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 인정될 때는 충돌을 피하는데 도움이 될 최선의 동작을 취하였어야 했으나 이 동작의 지연으로 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.수심인 선장 A는 자선의 좌현쪽에 있는 상대선을 향하여 좌현쪽으로 변침하여서는 안되게 되어 있으나 급박한 상황에서 충돌의 피해를 줄이기 위한 동작으로 볼 때 이 동작을 비난할 수 없다고 본다.

나. 법령의 적용수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용 동인을 견책한다.지정해난관계인 B의 행위에 대하여는 같은 법 제5조 제3항의 규정에 의하여 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. 지정해난관계인 B는 수차의 소환에도 출석하지 아니하였으므로 해난심판법 제45조 단서의 규정에 의하여 궐석 재결한다.

이건 충돌은 기선 순영호측에 있어서 선수전방을 좌현으로 횡단하는 상대선의 진로를 피하지 못함으로써 일어난 것이나, 기선 제102우양호측에 있어서 충돌을 피하기 위한 협력동작 지연도 그 일인이 되었다.수심인 A를 견책한다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.