1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606747"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제102세진호 선 적 항부산직할시 선박소유자K물산주식회사 총 톤 수149톤69 기관종류, 마력디젤기관 1,400마력 지정해난관계인ABC DE 직 명J조선(주)대표이사J조선(주)과장대리M어선협회 검사원 M선급협회검사원K물산(주)대표이사 사고일시1985년 3월 15일 11시 10분경 사고장소북위 33도 24분 00초, 동경 127도 17분 00초 손 해침몰, 선원 및 어부 26명 실종 원 인항해술 미숙, 황천준비 미비</span> 기선 제102세진호는 서울특별시 K물산주식회사(대표 E)에서 부산시 영도구 봉래동 소재 J조선주식회사(대표 A)에 발주하여 1983년 9월 26일에 진수되고 같은해 11월 10일에 건조 완료한 총톤수 149톤49, 디이젤기관(쌍용 다이하쓰) 6기통 1,400마력 1기를 거치한 종업제한 제2종의 강조 선망모선으로서 건조후 1년 4개월간 아무런 문제없이 선망모선으로 어업에 종사하였고 1985년 3월 9일 10시 00분경에도 선장 F, 어로장 G등 선원 15명과 어부 15명을 포함하여 30명이 승선하여 종전과 같이 등선2척과 운반선 2척등 4척의 부속선을 대동하고 조업차 부산 남항을 출항하였다.이 선박은 다음날인 3월 10일 05시 00분경 제주도 우도 동남동방 약 26-27마일의 어장인 제234해구에 도착하자마자 선망조업에 들어갔으며, 같은달 15일에는 05시 00분 경부터 평상시와 같이 투망을 하여 약2시간을 소요하여 양망한후 어획한 쥐치 약 100상자를 운반선에 옮겨 싣고 (이때까지 약 600상자 어획함) 09시 30분 경에 작업이 종료되었으나 이때 어망 앞부분이 일부 찢어지고 또 쥐치가 약 40내지 60상자정도(약2톤)로 많이 끼어 빠지지 아니 하므로 하는 수 없이 이 부분을 로프로 둥글게 2-3개의 뭉치로 묶어서(속칭“다만고질”한다고함) 선미 어망장치장(길이9미터, 너비7미터, 깊이1.7미터)에 약 2미터높이로 차근차근 올려 싣고 더 이상 조업을 할 수 없고 일기도 좋지 못하여 피항을 겸하여 성산포에 가서 어망을 수리할 계획으로 같은날 10시 00분 경 동 어장을 출발하였다.당시 이 선박의 우현쪽에는 50톤급 등선 기선 제107서강호와 기선 제108서강호가 각각 600-700미터의 간격을 유지하고 나란히 또한 선미 700-800미터 뒤쪽에서 179톤급의 운반선 기선 제63서강호가 또 그 뒤 700-800미터에는 180톤급 기선 제68금호호가 각각 뒤따라오는 형태로 선단을 편성하여 나침로 290(진침로 280도) 약8노트로 성산포를 향하여 항진하였다.당시 이곳 해상에서는 초속 12-15미터(순간 최대풍속 18미터)의 동북동풍이 불고, 파장 25-30미터, 파고 3-4미터의 파도를 선미에서 우현으로 약 30도 방향(5시 방향)에서 주기 약 10초 간격으로 받으며 피칭이 심한 편이였으며 때때로 선미 갑판상에 파도가 넘어드는 상태에서 이따금씩 롤링을 크게 했으며 시간이 갈수록 풍파는 점점 더 거치어져 가고 있었다.이와같은 해상 상태에서 항해를 계속하던중 같은날 11시 10분경 북위 33도 24분 00초, 동경 127도 17분 00초 해상에 이르렀을 때 선체가 기우뚱하고 우현쪽으로 약 10도 정도 경사되자 선장 F가 기관미속으로 하는등 선체를 바로잡는 조치를 취하였으나 별 효과없이 약간후에 다시 우현쪽으로 기우뚱하면서 이번에는 15-20도로 경사했다가 복원되지 아니하였고, 이때 상갑판하 앞쪽 선원실 침대에 누워서 헤드폰을 꽂고 음악을 듣고 있던 갑판장 옥윤복은 선체가 우현쪽으로 기우뚱하자 뛰어나와 갑판으로 통하는 출입문을 닫아둔 채 웅크리고 떨고만 있으므로 그 출입문을 박차고 밖으로 나가려고 하는 순간 선체는 우현쪽으로 전복되고 동시에 선원실에는 해수가 침입하여 가득 차 버렸다.
이때 이 선박 뒤 약 700미터 거리를 두고 뒤따라가고 있던 운반선 기선 제63서강호 선장 H는 꽤 불안하고 긴장된 상태에서 거의 같은 시간에 선미에 큰 파도를 맞으면서 기우뚱하고 우현으로 크게 경사되어 선장 전동영은 전복되지 아니하도록 적절한 조치를 하면서 앞서가는 이 선박을 보았더니 우현으로 경사되어 있었고, 큰 파도가 지나가고 난 뒤 다시 앞을 보았을 때 이 선박은 완전히 전복되어 있었다. 이때 동행하고 있던 부속 선박들이 모두 구조에 임하여 침실에서 잠자다가 침대에서 굴러 떨어져 잠을 깨었다가 전복된 후에 빠져 나온 항해사 R, 출입문을 박차고 빠져 나온 갑판장 S, 조리원 T 및 어부 U등 4명은 등선이 기선 제107서강호에 구조되었으나 선장 F 이하 나머지 26명은 보이지 아니하였다.사고를 목격한 기선 제63서강호 선장 H는 즉시 관계기관에 사고 내용을 보고하고 구조 요청하여 인근해역에 있던 어선등 20여척이 현장에 달려왔고 항공기, 헬기도 현장상공에 왔다 갔고 하루가 지난 뒤에 해경 함정등이 출동하여 구조작업에 임하였으나 기상악화와 어망이 흩어져 있어서 접근할 수가 없어 구조활동을 제대로 하지 못하였으며 선체는 서서히 침하하여 약3시간 50분후인 같은날 15시 00분경에 완전히 침몰되었고, 나머지 선원 26명은 모두 실종되었다.당시 인근 해역인 남해동부해상에는 같은날 11시 00분부터 다음날 09시 00분까지 파랑주의보가 발효중이였고, 성산초 관측소의 당시 관측자료에 의하면 북동풍 초속 8.5미터(11시 현재임, 순간최대풍속 17미터)로 되어 있으나 생존자들의 증언에 따르면 사고당시의 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 초속 15-20미터의 동북동풍이 불었고, 파고는 4-5미터, 파장은 25-30미터로서 주기 약 10초정도의 간격으로 선미 약간 우현쪽으로 밀려오고 있었던 것으로 추정된다.이 선박은 J조선주식회사 설계부 기본설계과 과장대리 지정해난관계인 B가 기본설계를 담당하여 발주자(선주)측이 제시한 어망등 적재물의 중량등을 참작하여 전장 39미터, 수선간길이 32미터, 형 너비 7.2미터, 형 깊이 2.85미터 총톤수 140톤급 선망모선의 설계를 완료한 후에 발주자에게 제시하여 확인을 받고 1983년 5월 24일부터 건조에 들어가 어선협회부산지부 주임검사원 V의 감리 및 검사하에 건조 진행되던중 같은해 10월 1일 인사발령에 의하여 새로 부임한 지정해난관계인 검사원 C가 V의 하던일을 맡아 감리 겸 검사를 하였고, 그후 진수된 이선박의 의장품, 항해계기 넷트 붐(NET BOOM) 기타 어구등이 거의 제 위치에 장치되어 같은해 11월 4일 J주선주식회사 안벽에서 지정해난관계인 B 지휘하에 복원성시험이 진행되었고, 지정해난관계인 M 어선협회 검사원 C과 선주대리 주우성 부장등이 입회하였다.이 경사시험 성적에 근거하여 작성한 복원성 자료는 다음표와 같으며 만재출항상태, 어장발 상태 및 귀항상태등 모두 어선 설비등에 관한 규칙 제1031조 제1항의 규정에 의한 복원성 기준을 만족하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606749"></img><span style="display:none;">요 목경하상태만재상태어장발상태입항상태배수량(톤)295.7447.2391.4346.8흘수(평균,미터)2.252.872.682.47T.P.C1.9762.4092.3542.716K.G2.452.222.322.48G.M(규 정)0.5570.6990.5980.568G.M(계산치)1.151.421.361.05건현(미 터)1.0510.3810.6110.801</span> 이 선박은 같은해 11월 어선협회의 검사가 완료 단계에서 선주측이 M 선급협회에 입급신청을 내어 동 협회 부산지부의 검사원 지정해난관계인 D가 같은해 11월 5일부터 11월 10일까지 동협회 규칙에 의한 제조후 등록검사를 집행하고 또한 어선협회의 검사와 복원성시험을 그대로 인정하여 동 검사에 합격으로 인정하고 같은달 10일자로 동협회의 선박 검사 증서를 교부하였다.이 선박은 선망 모선의 특수성으로 선미 상갑판상에 길이 9미터, 너비 7미터, 높이 1.7미터의 어망장치장이 설치되어 있어 어망(중량 약25톤)을 여기에 적재하고 선미 끝에 좌우로 이동시킬수 있는 양망용 넷트 홀러(NET HAULER, 3.3톤)가 설치되어 있으며, 선미 양망을 위한 넷트 붐(NET BOOM, 메인붐이라고도 하며 약1.6톤)과 거기에 달린 파워블록(약 480킬로그램, 와이어로프 370킬로그램)이 있으며, 우현현장(BULWARK)에 올려 세울 수 있는 장치로된 양망을 사이드 넷트 롤러(SIDE NET ROLLER, 약 2.5톤)가 선수루 밑에서 선미 어망 장치장까지 길이 약 26미터에 걸쳐 설치되어 있고 기타 원치등 약 35톤의 기구가 갑판상에 설치되어 있었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 전복 침몰사건은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당되며 그 원인을 살피건대,기상이 악화되어 황천상태에서 피항함에 있어서 선미부 갑판상 어망장치장에 쌓아놓은 어망을 고박(LASHING)하지 아니하는 등 황천준비를 충분히 하지 아니하고 또한 정선미부로부터 우현으로 30도 사이에서 밀어닥치는 추종파(FOLLOWING SEA)를 받는 위험에 대한 주의를 소홀히 한 채 풍력 초속 15미터-20미터, 파고 4미터-5미터의 황천하에서 막연히 항해하다가 큰 파도가 선미부 갑판상에 치올라와 미처 배수되지 아니한 해수와 선체의 횡요에 따라 어망등이 우현으로 이동하게 되고 때마침 선체의 선저 중앙부 부근에 파도의 곡대기(파정)와 닿는 호깅(HOGGING) 상태에 이른 때에 바람과 파도의 동조작용이 극대화되어 선체가 약 20도 우경사된채 복원력이 극소화되어 미쳐 복원이 되지 못하고 있을 때 해수가 일시에 다량 선내에 쏟아져 들어가게 되어 드디어 복원력을 상실하고 완전히 전복된 것으로 추정된다.먼저 이 배의 복원성에 관하여 살펴보면, 1983년 11월 4일 11시 30분부터 13시 00분까지 사이에 J조선주식회사 안벽에서 실시한 경사시험 성적에 근거하여 작성한 복원성 자료에 따르면 만재출항상태, 어장발상태 및 입항상태 등 모두 어선 설비 등에 관한 규칙 제1031조 제1항의 규정에 의한 횡메타센타의 높이의 계산식 0.04B+αB/D-β(미터)에 의하여 산정한 값 이상으로서 모두 이 기준에 만족한 상태이다.이를 근거로 당초의 중량 중심 트림계산시 약간 미흡하게 처리되었던 어망의 해수 침수로 인한 중량 증가를 고려하고, 그간의 청수, 연료 및 식료품 등의 소비와 어망에 낀 고기의 무게 등도 함께 고려하여 이 배의 전복당시의 상태를 계산한 바 건현(F)은 0.47미터이고 횡메타센타의 높이(G.M)는 1.14미터로서 역시 규정에 의한 기준을 만족하고 있었던 것으로 추정된다.실제로 이 배는 건조 후 1년 4개월 동안 이번에 조우하였던 이상의 황천을 여러번 겪었으나 무사히 항해하였던 것이다.다음은 추종파에 대하여 살펴보면, 이 배는 당시 풍력 초속 15-20미터의 동북동풍과 파고 4-5미터의 파도를 선미우현 30도 방향에서 받으면서 나침로 290도 속력 약 8노트로 항진을 계속하므로서 배의 길이 32미터(전장 39미터)인 이 배가 파도와 마주치는 길이는 32미터×COS30도=27.7미터로서 파장 25-30미터와 거의 일치되므로 동기 횡요작용(SYNCHRONOUS ROLLING), 즉 배의 횡요 고요주기와 파도의 내습주기가 일치하여 횡요는 등차 급수적으로 증대하여 결국 전복의 위험에 빠지게 되나 실제로는 대양파는 불규칙인 관계로 완전히 동조되는 경우는 없다고 본다.그러나 이와 가까운 상태가 되는 수가 있고 더욱이 선미 비스듬이 파도를 받을 경우에 그 발생율이 높고 중형선이나 소형선에 많이 일어나는 현상이므로 이 배의 경우도 이에 가까운 상태가 일어났다고 추정된다.
이러한 때 파도가 선미부 갑판상에 쳐 올라와 순식간에 배수되지 아니한 해수와 선체의 횡요에 따라 고박하지 아니한 어망이 우현으로 이동하게 되고 그때 선체 선저 중앙부가 파도의 곡대기(파정)에 와닿는 호깅(HOGGING) 상태가 되어 바람과 파도의 동조작용이 미쳐 복원이 되지 못하고 있을 때 해수가 일시에 다랑 선내로 쏟아져 들어가게 되어 드디어 복원력이 완전히 상실된 상태에서 전복된 것으로 추정한다. 만일 선수에서 파도를 받는 경우에는 호깅상태와 새깅상태(SAGGING)의 반복이 빨라 횡요각도 작고 그만큼 위험에 직면하는 시간이 적게 나타나지만 추종파의 경우에는 그 반복이 매우 완만하여 복원력을 열화(劣火) 시키는 양상태가 길게 계속되고 파도의 강제력도 가담하기 쉽고 횡요각도 커지게 되어 전복의 위험성이 생기게 된다.
이 배는 또한 선망 모선의 특징으로 선미부 수선하부가 매우 펑퍼짐하여 선미 트림이 증대됨에 따라 복원력도 증대되는 선형이므로 선미부의 비대부분이 복원력을 강화시키는 작용을 하고 있으나 전술한 호깅상태가 되어 이 부분이 수면상에 올라오게 되면 그만큼 복원력도 감소되게 된다.어망의 이동과 선체검사에 대하여 살펴보면, 이 배는 어망을 아무런 고박도 하지 아니하고 선미 어망 장치장에 높이 약 2미터로 쌓아놓았다고 하므로 선체횡요와 갑판상에 쳐 올라와 미쳐 빠지지 못한 해수의 영향 등으로 쉽게 우현으로 이동되었을 것으로 추정된다.실제로 이 배의 경우 당시의 배수량 418.38톤으로서 어망의 침자 부분을 제외한 이동하기 쉬운 순수한 어망 19.07톤과 부자(FLOATER) 0.68톤, 어망의 해수 흡수량(0.889%)등 36.70톤이 0.4미터 우현으로 중심 이동을 하였다고 가정하면 경사모멘트는 약 14.7미터이고, 경사우력정은 0.035미터가 되어 당시의 횡메타센타의 높이(G.M) 1.14미터로 계산하면 그 경사각은 1.8도에 이르게 되어 어망의 이동은 이 배의 복원성을 크게 약화시키는 요인으로 작용할 수 있다.선내 침수가 복원성에 미치는 영향을 고찰하면 선체가 약 20도 우현 경사된채 복원이 되지 아니하자 상갑판하 선원실에 있던 선원들이 당황하여 출입문(제1급 폐쇄장치)을 열고 나오려고 하였고, 그밖에도 출입문을 닫아 미쳐 완전 수밑상태로 폐쇄하지 못하였던 경우 개구등을 통하여 일시에 다량의 해수가 선내료 유입되어 복원력에 결정적 영향을 미쳤을 것으로 추정된다.이상에서 살펴본 바와 같이 이건 전복 침몰은 선미 상갑판상의 어망을 고박하는 등 황천준비를 철저히 하지 아니하므로서 발생한 것이다.이러한 경우 이 배는 출발 당시 어망을 고박하는 등 황천준비를 철저히 하고 추종파에 대하여는 속력을 줄이거나 침로를 변경하는 등 적절한 조치를 취하거나 필요시에는 지주(HEAVE TO) 하는 등 안전에 대하여 적극 대처하였어야 하나 추종파에 대한 위험에 아무런 조치를 하지 아니한 것이 이건 발생의 원인이 되었다고 추정된다.이 배의 건조과정, 검사과정 및 운항과정에 있어서의 제반요건은 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.
나. 법령의 적용지정해난관계인 A, 동 C, 동 D, 동 E에 대하여는 권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
