기선 제102동진호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609495"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제102동진호 선 적 항명주군 묵호읍 선박소유자A 총 톤 수65.70톤 기관종류, 마력디젤 48마력 지정해난관계인AB 직 명선 주J조선철공소직원</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609497"></img><span style="display:none;"> 사고일시1972년 1월 29일 12시 40분 사고장소죽변앞 20마일 해상 손 해선체침몰 승조원 사망1명 실종 11명 원 인건조상 결함 운항과실</span> 기선 제102동진호는 서울특별시에 거주하는 A 소유인 총톤수 65.70톤의 종업제한 제2종인 강조어선으로서 1971년 4월 7일 동선 건조 발주자인 지정해난관계인 A와 건조자인 부산 J조선철공소와는 상공부 표준선 MCI-F 17-68GT 50톤형 저인망 어선 설계도에 의하여 조선계약을 체결하고 동 표준선 설계로부터 갑판상 조타실 앞 로라제거와 조타실 높이를 40㎝ 낮추고 조타실 양현측의 윙 사이드 구조를 제거하였으며 선미 갑판상 선원실을 2.5미터×1.53미터 제거하고 취사장 높이를 10㎝낮추었으며 기관실 위벽을 40㎝낮추고 선미로부터 선의장⅓되는 곳에 있어 선의장을 40㎝연장하고 선저의 구배 450m/m를 300m/m로 축소하는 등 설계변경한 후 조선공업진흥법 제10조 규정에 의하여 부산 - 31. 71년 4월 22일 부산시장의 건조승인을 득한 후 시공하였다.완공 후 부산해운국 선박검사관 C의 입회하에 검사시험을 실시하고 측량중심 Trim의 계산과 복원성 계산 등을 하여 검토한 후 1971년 12월 21일 완공 검사를 필하였으며 선체의 정량측도를 하였든 바 총톤수 65.70으로 계산되었다.1972년 12월(일자미상) 신조선인수 인계당시 설계책임자인 B로부터 건조 시방서에는 청수조의 용량이 10㎥로 되어 있었으나 청수조의 용량이 4.7톤이라고 하면서 용적측량 스케일(SCALE)없이 구두로 전달되었고 사고발생 후 동형선 기선 제101동진호 현장검증으로 확인된 사실이였으나 선미부의 타각 제동장치가 양현 각각 60도 각도로 제동장치가 되어있다.본선을 인수 후 어업근거지인 묵호항으로 회항하고 급수를 하였든 바 선미청수조의 용량이 4.7톤이 아니고 약 15톤의 청수를 급수하게 되었으며 제1차 조업차 묵호항을 출항하였든 바 항해중에 선체동요와 경사가 극심하여 승조원이 승선하기에 불안을 느낄정도였다.1차 어로작업으로부터 귀항후 안전을 도모하기 위하여 선미갑판하 선원실 하부에 2톤 가량의 돌을 바라스트용으로 적재한 후 선장 D 지휘하에 승조원 29명이 승선하고 1972년 1월 28일 06시 00분 묵호항을 출항 동일 16시 20분 울릉도 근해에 이르러 조업을 하였든 바 조업이 부진하여 오징어 10드럼을 어획한 후 동년 1월 29일 07시 00분 동 어장을 출발 죽변항 동방해역으로 향하였다.1972년 1월 29일 12시 40분에 선원실 상부에 있는 맛슈룸 벤치레다(MUSH ROOM VENTILATER)로부터 해수가 침입하면서 선체가 좌현측으로 경사되고 선체는 복원되지 아니하였으며 북위 37도 10분 동경 129도 50분에서 좌현측으로 완전 전복되었다.전복된 후 선체침몰이 되지 아니하였으나 동년 2월 4일 해군 함정에 의하여 예인할려는 도중 완전히 선체 침몰되었다.당시 기상은 흐린 날씨에 남서풍이 초속 10여미터 정도이고 파고는 2～3미터 정도였다.선체가 전복된 후에 일부 승조원은 전복된 선체상에 기어올라서 구조를 요청하였으며 당시 부근해역을 항해중인 일본화물선 기선 가이운마루에 의하여 승조원 17명이 구조되었으며 그후 선장 D의 시체를 인양하였고 승조원 11명은 실종되었다.본 건 침몰은 해난심판법 제2조 제1호 제2호에 해당되며 본 선측의 해난보고서 검사증서, 선원명부, 기상증명서 선체의 각종도면 조선계약 건조 시방서 경사시험 성적서 각종 검사보고서 중량중심 및 트림계산서 및 지정해난관계인과 증인들의 조사관 조서와 심판정에서의 진술서 등을 예의 검토한 바 선장 D는 증인 E와 동 F가 증언 한바와 여히 평상시 난폭하고 거칠은 성품으로 선박을 운용하고 있었으며 본선의 선미청수조 용량이 4.7톤으로 계산되어 계산상으로는 만재출항시 G.M이 0.460미터로서 안전도 판정기준인 0.317미터 보다 안전된 수치로 나타내고 있으나 본선 승조원들이 불안을 느낄 정도로 선체경사 및 동요가 극심한 상태에 있었고 사고 발생후에 동현선 기선 제101호를 재측정하여 산출된 선미부 청수조의 용량을 13,285톤으로 계산하여 안전도를 산출한 결과 전복당시의 G.M이 0.333미터로 악화되었든 것으로 계산되었을 뿐 아니라 수면에서 선원실 상부에 설치한 맛슈룸 벤치레타까지 높이가 2.65미터이므로 타각 35도 각도로 전타하였다고 가정하여 선체의 횡경사각이 12도가 됨에 당시의 파고 2.5미터 였다는 것과 당시 선원실에 있었든 최태수가 증언한 바와 같이 맛슈룸 벤치레타로부터 해수가 침입하였다는 증언 등으로 미루어 보아 당시 선장 D가 원인을 알 수 없으나 급우전타로 키를 사용하였다는 결론이 됨에 선체경사로 인한 파도의 갑판상 침입과 부당하게 과대한 선미 청수조의 청수의 이동 등으로 횡경사를 가중시켜 복원력을 상실케 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.지정해난관계인 B는 조선계약에 의한 건조 시방서에 기재되어 있는 청수조의 용량이 10㎥인데도 불구하고 50톤급 어선설계도에 설계되어 있는 선미부의 선창과 청수조와의 격벽에 맨홀(MAN HOLE)을 뚫어서 약 15톤의 용량이라는 부당하게 과중한 청수조를 만들어 만재시 G.M를 0.333m로 악화시켰을 뿐만 아니라 선박 인도시 청수조의 용량을 4.7톤으로 전달하고 모든 안전시험의 요소로서 청수조의 용량을 4.7톤으로 계산하였음은 선박설계와 조선과정에 있어 중대한 착오라 아니할 수 없으며 사고발생 후 동형선인 기선 제101동진호의 청수조를 4.7톤으로 개조하였든 바 선체안전도가 양호하였다는 점등으로 G.M의 악화와 과중한 청수이동으로 인하여 선체 횡경사의 가증을 초래하였으며 기선 제101동진호 현장검증시 확인된 바와 여히 타각의 제동장치가 양현으로 각각 35도 각도로 제동되어야 할 것을 양현측으로 각각 60도로 타각이 제동되도록 되어 있는 것은 타의 이론상 최대 타각인 45도를 넘는 타각으로서 타각 35도로 안전하게 전타할 수 있는 것을 타각 60도로 제동하게 조치되므로 인하여 선체에 과대한 횡경사를 초래케 하였든 것으로 동인의 건조상 설계 건조감독의 소홀로 인한 건조상의 과오로서 본 건 발생의 원인이 된다.지정해난관계인 A의 소행은 본 건 발생의 원인이 되지 아니한다.선장 D의 소행에 대하여는 해난심판법 제4조 제1항의 과실로 인한 것이메 동법 제5조 제2항에 의거 징계하여야 할 것이나 동인이 사망하였으므로 징계치 아니한다.지정해난관계인 B의 소행은 해난심판법 제4조 제1항 및 제3항의 과실로 인한 것이메 동법 제5조 제2항에 의거 동인을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

본 건 침몰은 지정해난관계인 B의 조선감독 소홀과 선장 이상인(사망)의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.지정해난관계인 B를 권고한다.