이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608349"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제102동진호 선 적 항명주군 묵호읍 선박소유자A 총 톤 수65.70톤 기관종류, 마력디젤 48마력 수 심 인A B 해기면장 선원수첩 직 명선 주J조선철공소직원 사고일시1972년 1월 29일 10시경 사고장소죽변항 동쪽 약 20마일 해상 손 해선체침몰 승조원 사망 1명 실종 11명 원 인선박건조상 결함, 운항상과실</span> 기선 제102동진호(이하 동진호라 한다)는 서울특별시에 거주하는 A 소유의 총톤수 65톤 70의 종업제한 제2종 다목적 강조 어선으로서 1971년 4월 7일 동선 건조 발주자인 지정해난관계인 A와 건조자인 부산소재 K조선철공소(현 J조선주식회사) 대표 C는 상공부 표준선 MCI-F 17-68총톤수 50톤형 저인망 어선설계도에 의하여 조선계약을 체결하고 조선공업진흥법 제10조의 규정에 의하여 1971년 4월 21일 부산시장의 건조승인을 얻은 후 시공하여 1971년 12월 21일 완공후 부산지방해운국 소속 선박검사관 입회하에 경사시험을 실시하고 중량중심트림(Trim)의 계산과 복원성 계산 등을 검토후 선체적량측도를 하였던 바 총톤수 65톤 70으로 건조되었다.본선을 인수후 어업근거지인 묵호항으로 회항하고 1972년 1월 19일부터 동월 21일까지 선장 이상인 지휘하에 시험조업을 하여 오징어 430두름(1두름은 20마리)을 어획하고 2차 조업출항을 위하여 복원성의 향상을 목적으로 약2톤정도의 돌을 선원실 갑판침대밑에 적재하고 청수를 만재하여 승조원과 어부 총원 29명이 승선하여 1972년 1월 28일 06시 00분 묵호항을 출항 동일 16시 20분에 울릉도 근해에 이르러 조업을 하였던 바 조업이 부진하여 오징어 10두름을 어획한 후 동월 29일 07시 00분 동어장을 출발하여 죽변항으로 향하던 중 동일 10시경 북위 37도 10분 00초, 동경 129도 50분 00초 지점에서 좌현측으로 완전 전복되었다.
전복후에도 동년 2월 4일까지 선체침몰이 되지 아니하였다가 해군함정이 예인 준비중 완전히 선체가 침몰되었으며 승조원 및 어부중 17명은 일본 화물선 기선 가이웅마루에 의하여 구조되었고 선장 이상인의 시체는 인양하였으나 11명은 실종되었다.당시 기상은 흐린날씨에 남서풍이 초속 10미터 정도이고 파고는 2-3미터였다.이에 앞서 동진호는 상공부표준선 총톤수 50톤형 저인망어선 설계도를 지정해난관계인 A와 K조선철공소간에 아래와 같은 사항을 변경하여 총톤수 45톤급으로 건조 계약하였다.
가. 선수루는 1969년 1월 24일 법률 제2092호 선박적량측정법 제24조 제1항 단서 제3호 및 선박적량측정규칙 제21조에 의거 총톤수에 포함되지 아니하므로 선수루를 수톤 제거나. 갑판상 조타실 앞 로라 제거다. 조타실 높이 40센티미터 낮춤라. 조타실 양측 윙덱크(Wing deck)제거마. 선미 갑판상 취사장 2.5미터×1.53미터 제거바. 취사장 높이 10센티미터 낮춤사. 기관실 위벽 40센티미터 낮춤아. 선의장을 선미부분 40센티미터 연장<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608351"></img><span style="display:none;"> 건조 완료 후 상공부 표준선과 비교해본바 선저의 구배가 450미리미터에서 300미리미터로 축소되었고 기선상부 0.25미터 선상에서 중앙의 폭이 0.56미터가 더 크며 기선상부 0.5미터 선상은 0.11미터가 크다.
또한 기선부터 상갑판까지의 높이는 선의 장의 등분 선중 제5번과 제8번은 같으나 AP, 1, 1 2, 3, 4, 6, 7 및 F.P는 높다. 다만 8, 9, 9부분만 낮다.</span> (부록1참조) 또한 40센티미터 연장 요구한 갑판의 장은 81센티미터(묵호지방해운국 적량축도표에 의함)가 증가하였으며 선도상으로는 73센티미터가 증가되어 묵호지방해운국 선박검사관의 적량축도로 산출된 총톤수가 계약보다 20톤 70이 많은 65톤 70으로 증가하였다.청수조의 용량은 건조시방서에는 10톤으로 되어 있으나 실제용량은 13.85톤으로 증대되었다.1971년 12월(일자미상) 신조선 인수인계당시 설계책임자인 지정해난관계인 B는 청수용량이 시방서에는 10톤으로 되어 있으나 본견은 4.7톤이라고 용적측량표없이 구두로 전달하였다.
그리고 경사시험시 만재 출항 상태인때 청수용량을 4.7톤으로 계산하였으며 선의 장의 선미측 40센티미터 요구에 73센티미터 이상 연장함으로서 계획보다 큰 청수조가 되었다.타를 작동하는 쿼드란트 틸라(quadrant tiller)는 건조당시 감독선장인 D가 조선소측 공원에 요구하여 절단 개조한 사실이 있고 개조하지 않은 부분도 설계도면과는 변형된 제작부분이 있으며 로라(Roller)가 접촉하는 레일(rail)이 중앙부를 벗어날수록 높아져 있으므로 쿼트란트 틸라 작동에 부하가 걸려 절단하였으며 타각 제지판은 35도에서 제지되도록 되어있지 않고 60도까지 조타할 수 있도록 되어 있었으나 본건 원인과는 관계가 없다.
휠스 킬(False Keel)의 높이는 중앙단면로에는 100미리미터이나 1977년 3월 9일에서 동월 11일까지 묵호에서 현장검증한 자매선 기선 101동진호의 높이가 90미리미터로서 설계보다 10미리미터가 적고 휠스킬 푸레이트(Falso Keel Plate)는 7미리미터이고 흘수선은 휠스 프레이트 상부부터 표시되어 있었다.현측에 설치된 스카파(Scupper)는 폭 60센티미터 높이 36센치미터에 수개의 철봉이 있어 그 크기로 보아 스카파를 우에스(Waste)로 막을 수 없는 상태였다.본건 침몰은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당되며 지정해난관계인 B는 동진회의 GM치가 선박 복원성 규정 제18조에(이하 규정치라고함) 달함으로써 건조상의 과실이 없다라고 주장하고 있으나 동진호의 GM치를 검토한바 1971년 12월 20일 경사시험결과 계산된 경하상태시 경사시험용 중량물을 공제함에 있어 계산착오로 KG 모멘트(Moment) 5,253m를 공제하여야 할 것을 10.506m를 공제하여 KG가 1.887미터가 되었으나 실제 KG는 1.972미터가 되므로 지정해난관계인 B가 제출한 중량 중심 및 트림계산서(1973년 11월 19일)만재 출항상태에 수정 계산한바 GM치는 0.302미터로서 선박 복원성 규정에 의한 GM치 0.309미터보다 0.004미터가 미달되어 선박 검사증서에 의한 승조원 14명이 15일간 조업하는 경우의 규정(GM치는 0.306미터이나 실제 GM치는 0.289미터로 0.017미터가 미달하므로 이 이를 심판정에서 지적한바 지정해난관계인 B는 자신이 제출한 증거물인 배수량 곡선은 잘못된 작도이며 흘수선에 휠스 킬 및 푸레이트를 포함시키지 않았다 라고 진술하고 1976년 12월 28일 새로운 배수량 등곡선을 제출하였다.
배수량 계산표에 의한 배수량 등곡선은 흘수선을 휠스 킬 하부부터 표시한 것으로 계산하여 경하상태시 배수량 59.026톤 KG 1.996미터 모멘트 117.858m가 되어 규정 GM치보다. 상회하며 만재 출항시도 실제 GM치는 0.366미터가 되어 규정 GM치 0.318미터보다 0.048미터나 초과한 수치로 계산하였다. 그러나 제출된 서류를 검토한 바 기선 상부 1미터 선상에서 배수량이 약 5톤의 차가 있어 당원이 1977년 1월 21일 부산소재 J조선소 현장검증시에 이를 지적한바 1977년 2월 4일 다시 배수량 계산표 및 배수량 등곡선을 제출하였으나 계속적으로 착오가 있으므로 지정해난관계인 B가 제출하는 계산은 신빙성이 없다고 인정하여 동일한 설계도에 의해서 동시에 건조된 자매선인 기선 제101동진호(지정해난관계인 B 및 동 A 쌍방이 동형선임을 인정)가 묵호소재 M조선소에 상가중 당원이 1977년 3월 9일부터 동월 11일까지 현장검증을 하고 실측한 옵셑트(OFF-SET)로 계산한 배수량 곡선도에 의하여 계산한 결과 만재 출항 상태시 실제 GM치는 0.328미터로서 규정 GM치는 0.326미터보다 0.002미터를 상회한 결과가 되었다.본선 정원은 14명으로서 사고당시 어부 15명을 더 탑재함으로서 실제 GM치가 규정 GM치 0.330미터보다 0.019미터나 미달되는 0.311미터가 되었다.
어선이 어로작업을 하기 위하여는 어부는 마땅히 승선시켜야 하는 것으로서 자매선 제101동진호가 오징어잡이를 위한 정원이 어부를 포함하여 총 32명임을 미루어 보더라도 본선 설계 및 건조에 있어 이러한 당연한 사실이 전혀 고려되지 아니한 것은 과실이라 아니할 수 없다.제102동진호 정원 14명은 선원이며 어부가 포함되지 않은 것은 제101동진호 임시선체부 검사보고서의 (1973년 1월 23일)다항최대탑재 인원의 변경 결정란에서 입증된다.
원래 본선의 설계 GM치는 0.452미터였으나 건조후의 실제 GM치는 0.328미터로서 0.124미터나 과도한 차이가 발생한 것은 기본설계의 안전도에서 너무나 벗어난 것이다.또한 어선은 항해중 일반선박에 공통적인 적하물 외에도 어로 작업을 할 때에는 어부가 전원 상갑판에서 작업을 하며 어구와 어획물을 상갑판에 두기도 하고 항해중 갑판상에 파도가 처오르는 영향등으로 흘수와 트림에 현저한 변화를 가져옴을 고려하여 상당한 안전도를 주어야 하는바 동진호는 실제 GM치가 규정 GM치보다 0.002미터 상회하기는 하였으나 건조 계약에 관한 시방서 제1장 총칙 제1항에 본선은 “연안 다목적 개발 어선으로서 충분한 능파성과 복원성 및 적당한 트림을 갖으며 안전조업을 할 수 있게끔 계획조선되는 것으로 한다.”로 되어 있는 것을 보더라도 이는 단순히 규정치에 도달한 것을 요구하는 것이 아니라고 이상의 적당한 안전도를 요구하고 있는 것으로서 본선 인도시 잘못 계산된 것이라고는 하나 규정 GM치 0.358미터에 실제 GM치 0.460미터로서 0.143미터나 초과한 양호한 GM치로 인계하였고 한편 자매선인 제101동진호의 재검사시의 규정GM치 0.358미터에 대하여 실제 GM치는 0.511미터로서 규정GM치는 보다 실제GM치가 0.153미터나 초과하여 운항상태가 양호하다는 실증과 비교하여 볼 때 전술한 안전도가 결여되어 있었다.본건 건조후 경사상태 시운전에 있어 선회시험을 할 때 선속 10놋트 타각 35도시 횡경사가 최대 12.8도의 큰 각을 미루어 당시 감독선장인 증인 D가 횡요가 심하다고 말하였으나 지정해난관계인 B는 공선이므로 유류, 물 어구등을 적재하면 좋아진다고 설명하였다는 증인 D의 증언과 지정해난관계인 A 증인 D 동 E의 진술에 의하면 청수만재시 사람이 현측에 있으면 배가 경사되며 잘 복원되지 않는 상태이며 항해중 횡요 주기가 크고 선원들이 불안을 느꼈을 정도라 함은 복원성의 불량을 입증하고 있다.본건 침몰로 인하여 자매선인 기선 제101동진호는 1972년 2월 11일 선박 1522,32-699호 교통부장관의 재검사 집행지시에 의하여 1972년 9월부터 동년 10월까지 선미 선재 부분에 상당한 량의 세멘트로 바라스트(Ballast)하였으며 마스트와 선미 청수조의 용량 13.85톤을 약 3톤으로 대폭 줄여서 개조한 후 재검사한 결과 만재 출항시의 GM치 0.511미터의 좋은 수치가 산출되었고 그후 운항상태가 양호한 것으로 보아 조선소가 청수조를 무계획적으로 과도하게 증대시켰으며 더욱 동 청수조에 설치된 제수판에 있어 그 면적 4,329평방미터에 8개의 구멍의 면적 0.7평방미터는 전체제수판 면적의 약 16퍼센트에 해당하며 제수효과를 4분의 1로 계산한 것보다 더 많은 자유수면 영향을 일으키게 하였고 또한 동 청수조는 수면상에 위치하여 구조적으로 하부는 좁고 상부로 갈수록 급격히 넓어진 상태로서 선체의 횡요가 클때는 더욱 경사를 증가시키게 하여 복원성을 불량하게 만드는 원인이 되었다.한편 본선 운항에 있어 선장 F은 1차 시험조업시 선체 동요와 경사가 심하여 복원성이 불량한 것을 알고 1972년 1월 28일 조업출항전에 복원성을 증대시킬 목적으로 돌 2톤 정도를 선원실 갑판 침대밑에 적재하였으나 적재장소가 출항당시의 흘수선보다 약간 하부에 위치하여 복원성을 다소 증대시키기는 하였으나 본선에 요구되는 복원성을 보완시키지 못한 상태로 출항하였는바 당초 본선 인수시 규정 GM치 0.358미터보다 0.143미터나 넘는 0.460미터라는 것은 좋은 GM치로 인수하여 그 안전도에 의심할 여지가 없고 청수조의 용량이 13.85톤임에도 불구하고 4.7톤으로 구두 전달 받았다 하더라도 인수후 3일간이라는 짧은 기간이나마 본선을 운용해본 결과 복원성이 불량함을 알았다면 선원법 제8조의 규정에 의한 출항전의 검사로 상태파악에 노력하고 그 정도에 따라 바라스트를 기관실 밑에 적재하든가 청수조의 개조 또는 적재량을 조정하든가 관해 관청에 재검사를 신청하는 등 적절한 조치가 있어야 했으나 효과적인 조치없이 출항하였으며 또한 사고 당시의 횡파에 의하여 동요가 증가하게 되는 무리한 항해를 하였음을 선장으로서 적절한 조치를 취하지 못한 과실이 있다.그리고 본선의 선원 정원은 14명이나 사고당시 선원외에 어부15명이 탑승하고 있었으며 이로 인하여 GM치가 규정 GM 치 0.330보다 0.019미터나 미달되는 0.311로 되었는바 본선 인수시 규정 GM치 0.317미터에 비하여 0.143미터나 초과하는 0.460미터로 인수한점을 고려하면 정원을 15명 초과하였다 하더라도 선박운항의 안전도는 보완되고도 남음이 있는 것으로 판단되었을 것이나 1차 시험 조업 결과에 따라 운용상의 적절한 보완조치가 있어야 했다는 아쉬운 점은 있다.이상과 같이 본건은 어선의 특수성에 입각한 충분한 안전도가 결여되고 있는 데다 남서풍 초속 약 10미터라고 2-3미터의 기상상태에서 좌현으로 선박이 경사했을 때 채 복원되기 전에 파도가 덮쳐 더욱 경사를 촉진시켜 전복된 것으로 본다.이상과 같이 본건 침몰은 지정해난관계인 B의 선박 건조상의 과실로 인하여 발생한 것이며 선장 F의 선박 운항에 관한 직무상 과실로 그 일인이 된다.지정해난관계인 B에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항을 적용 권고한다.선장 F에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제2호를 적용하여야 할 것이나 동인의 사망으로 징계하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.