기선 제102동진호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607465"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제102동진호 선 적 항명주군 묵호읍 선박소유자A 총 톤 수65톤 70 기관종류, 마력디젤 48마력 지정해난관계인AB 직 명선 주 J조선철공소직원</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607467"></img><span style="display:none;"> 사고일시1972년 1월 29일 12시 40분 사고장소죽변 앞 20마일 해상 손 해 선체침몰 승조원 1명 사망 11명 실종 원 인건조상 결함 운항과실</span> 기선 제102동진호는 서울에 거주하는 A의 소유인 총톤수 65.70톤의 종업제한 제2종인 강조 어선으로서 1971년4월 7일 동선 건조 발주자인 A와 건조자인 부산 K 조선철공소간에 총톤수 45톤급 강조 개발어선을 건조할 것을 조선계약하고 K조선 철공소는 상공부 표준선 MCI-F 17-68 GT 50톤형 저인망 어선 설계도에 의하여 갑판상 조타실 앞 로라제거 조타실 높이 40cm낮추고 조타실 양현측 윙 제거 선미 갑판상 선원실 2.5m×1.53m제거 취사장 높이를 10cm낮추었으며 기관실 위벽 40cm를 낮추고 선미로부터 선의장 1/3되는 곳을 선의장을 40cm연장하고 선저의 구배 450m/m를 300m/m로 축소하는 등 설계변경후에 조선공업진흥법 제10조의 규정에 의하여 부산- 31 1971년 4월 22일 부산시장의 건조승인을 득한 후 시공하였다.완공 후 부산해운국 선박 검사관 D의 입회하에 경사시험을 실시하고 중량 중심 및 TRIM 계산과 복원성 계산등을 하여 검토 후 1971년 12월 21일 완공 검사를 필하였으며 선체에 정량측도를 하였든 바 총톤수 65.70톤으로 계산되었다.1972년 12월(일자미상) 신조선 인수 당시 설계책임자인 B로부터 건조시방서에는 청수조의 용량이 10㎥이였는데 청수조의 용량이 4.7톤이라고 용적측량스케트(SCALE)없이 구두로 전달되었다.인수 후 어업 근거지인 묵호항으로 회항하고 급수를 하였든 바 청수조 용량 4.7톤이 아니고 약 15톤의 청수를 급수하게 되었으며 제1차 조업차 출항하였든 바 항해중 선체동요와 경사가 극심하여 선원이 승선하기에 불안을 느낄 정도였다.일차 어로작업으로부터 귀항 후 안전을 도모하기 위하여 선미 갑판하 선원실 하부에 돌을 2톤가량 바라스트(BALLAST)용으로 적재하고 선장 E의 지휘하에 선원 29명이 승선하여 1972년 1월 28일 06시 묵호항을 출항 동일 16시 20분 울릉도 근해에 이르러 조업을 하였든 바 조업이 부진하여 오징어 10드름을 어획 후 동년 1월 29일 07시 동 어장을 출발 죽변항 동방해역으로 향하였다.1972년 1월 29일 12시 40분에 선원실 상부에 있는 맛슈룸 벤치레타 (MUSH ROOM VENTILATER)로부터 해수가 침입하면서 선체가 좌현측으로 경사되고 선체는 복원되지 아니하였으며 북위 37도 10분 동경 129도 50분에서 좌현측으로 완전 전복되었다.전복된 후 침몰되지 아니하였으나 동년 2월 4일 해군함정에 의하여 예인할려든 중 완전 선체침몰되었다.당시 기상은 흐린날씨에 남서풍이 초속 10여미터 정도이고 파고는 2-3미터 정도였다.

선체가 전복된 후에 일부 승조원은 전복된 선저상에 기어올라 구조를 요청하였으며 부근을 항행중인 일본 화물선 가이운마루에 17명이 구조 되었으며 그 후 선장 E의 시체를 인양하였고 11명은 실종되었다.본 건 침몰은 해난심판법 제2조 제1호 제2호에 해당되며 선장 E은 증인 고한주와 동 최태수가 증언한바와 여히 평상시 난폭하고 거치른 성품으로 선박을 운용하고 왔으며 본선이 선미청수조 용량이 4.7톤으로 계산하여 계산상으로는 만재출항시 G.M이 0.460미터로서 안전기준인 0.317미터보다 안정된 수치를 나타내고 있으나 본선 승조원들이 불안을 느낄정도로 선체 경사동요가 극심한 상태에 있었고 사고 발생후에 동형선 제101동진호를 재측정하여 산출된 선미부 청수조의 용량을 13.285톤으로 계산하여 안전도를 산출한 결과 전복당시의 G.M이 0.333미터로 악화되었을 뿐 아니라 수면에서 선원실 상부에 설치한 맛슈를 벤치레다까지 높이 2.65미터이므로 35도 각도로 전타시 선체의 횡경사각이 12도가 됨에 경사시 수면에서 맛슈룸 벤치레다까지 2.6미터가 되어 당시 선원실에 있었든 증인 최태수가 맛슈룸 벤치레다로부터 해수가 침입했다는 증언과 본선이 타각 35도로 급전타시 횡경사각이 12도로 경사한다는 것과 당시 파고가 2.5미터였다는 것등으로 미루어 보아 당시 선장 E가 원인을 알 수없으나 급우전타로 키를 사용하였다는 결론이 되며 경사로 인한 파도의 갑판상 침입과 부당하게 과대한 선미 청수조의 청수의 이동등으로 횡경사를 가중시켜 복원력을 상실케한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.지정해난관계인 B는 조선계약에 의한 건조시방서에 기재되어 있는 청수조의 용량이 10㎥인데도 불구하고 50톤급 어선설계도에 설계되어 있는 선미부의 선창을 청수조와의 격벽에 맨홀(MAN HOLE)을 뚫어서 약 15톤 용량이라는 부당하게 과중한 청수조를 만들어 만재시 G.M를 0.333미터로 악화시켰을 뿐만 아니라 선박인도시 청수조의 용량을 4.7톤으로 전달하고 모든 안전시험의 요소로서 청수조 용량을 4.7톤으로 계산하였음은 선박 설계조선과정에 있어 중대한 과오라 아니할 수없으며 사고발생후 동형선인 제101동진호의 청수조를 4.7톤으로 개조하였든 바 선체 안전도가 양호하였다는 것 등으로 보아 G.M의 악화와 과중한 청수 이동으로 인한 횡경사의 가중을 초래하였음은 동인의 건조상의 과오로서 본 건 발생의 일인이 된다.선장 E의 소행에 대하여는 해난심판법 제4조 제1항의 과실로 인한 것임에 동법 제5조 제2항에 의거 징계하여야 할 것이나 동인이 사망하였으므로 징계치 아니한다.지정해난관계인 B의 소행은 해난심판법 제4조 제1항 및 제3항에 인한 것임에 동법 제5조 제3항에 의거 동인을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 침몰은 선장 C(사망)의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 지정해난관계인 B의 조선감독 불충분도 그 일인이 된다.B를 권고한다.