1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622543"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 코람(KORAM) 선 적 항파나마 선박소유자KORAM FISHERIES S.A 총 톤 수408톤 75 기관종류, 마력디젤기관 1,600마력 수 심 인A 직 명도선사 해기면장부산항 도선사 면허 14호 지정해난관계인B 직 명선 장 사고일시1982년 8월 2일 17시 00분경 사고장소부산 연합철강 안벽 손 해선수재 길이 1미터가 폭 25센티미터 내측으로 만곡 원 인기관후진을 하지 못한 과실</span> 기선 101코람(KORAM)은 총톤수 408톤 75, 디젤기관 1,600마력을 거치한 파나마 국적의 강조 원양어선으로서 J원양(주)과 미국 K회사가 합작투자하고 선원들은 한국선원이 송출형태로 승선하여 주로 남태평양에서 원양어업에 종사하고 있다가 연차검사 수리를 위하여 1982년 7월 20일경 공선으로 부산항에 입항 M조선소에 상가하여 수리하고 한국선급협회의 검사를 마친후 부산남항에 정박하고 있다가 조업에 필요한 어구 및 소모품을 적재하기 위하여 지정해난관계인 선장 B의 조선하에 선수 1미터 00센티미터 선미 2미터 50센티미터의 공선흘수로 1982년 8월 2일 14시 40분경 부산남외항을 떠났다.동일 15시 40분경 부산항 0-1과 0-2묘지 사이의 항로에 이르렀으나 도선사가 보이지 않기에 기관을 정지하고 계속 대기하고 있다가 동일 16시 50분경 수심인 도선사 A가 승선하면서 기관을 미속 전진하여 좌회두 한후 연합철강부두에 우현접안키 위하여 부두와 약80도의 각도로 향수한 상태로 정침하고 전진중 고암등대를 우현 정횡 약 200미터 거리로 통과한 후 기관을 정지하고 전진타력으로 전진하다가 다시 기관후진이 되지 않기에 좌현묘 투하와 묘쇄1절을 수면상에서 고정시키도록 하였으나(I SHACKLE IN WATER HOLD ON CHAIN)의외로 전진타력이 멈추지 않으므로 수심인 A는 급히 기관반속후진을, 곧이어 기관전속 후진을 명하였으나 계속 기관후진이 되지 않은 상태에서 동일 17시 00분경 동선의 우현 선수부가 부두와 약80도의 각도로 충돌되었다.당시의 기상은 맑은 날씨에 동풍이 초속 2-3미터로 불고 바다는 잔잔한 상태였다.동선의 기관은 직접역전기관 캠축 이동식으로 후진을 하기 위하여는 기관을 정지한후 다시 기관을 후진으로 시도하여야 되며 지정해난관계인 선장 B는 평소 어로조업중 양승작업시 편리하게 하기 위하여 전진상태에서 정지할 경우 기관은 전진상태로 그냥두고 클러치를 조작하여 추진기만 정지시키고 후진이 필요한 경우는 전령기를 후진쪽으로 돌렸다가 기관 사용준비(STAND BY)위치에 놓으면 기관실에서 기관을 정지한후 기관을 후진으로 시동해놓고 있다가 후진 전령이 오면 클러치를 사용 추진기를 후진시키도록 기관장과 약속하여 운항하였던바 수심인 도선사 A는 동선 선장과 기관장 사이에서 이루어진 전령기 사용 방법을 알 수가 없으므로 다른 일반 선박에서 하는식으로 전진상태에서 정지를 명한후 전진타력을 줄이기 위하여 기관후진을 수차 명하였으나 지정해난관계인 선장 B는 이에 대처하지 않았고 기관실에서는 본선 나름대로의 기관후진 신호가 하달되지 않아 결국 기관후진을 하지 않은 상태에서 전기와 같이 충돌되었다.이건 부두충돌(접촉)로 동선 선수재가 길이 약 1미터 폭 25센티미터 정도 내측으로 만곡되는 손상을 입었다.
2. 원 인가. 원인판단이 건 부두충돌(접촉)사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 사고의 원인을 규명한바, 지정해난관계인 선장 B는 도선사의 향도로 부두에 접안키 위하여 진입중 계속 조타실에서 도선사와 같이 있었으므로 도선사의 후진명령이나 좌현묘쇄1절 고정지시등 전진타력을 줄이기 위한 조치임이 충분히 판단되었을 것임에도 동선에서만 사용되는 방식인 기관후진시 전령기를 기관후진 쪽으로 일단 돌렸다가 기관사용준비(STAND BY)위치에 놓은 뒤에 기관 후진준비가 되었다는 답이오면 다시 기관후진을 시달하는 방법을 하지 않았다는 이유로 도선사의 수차에 걸친 후진명령에도 부두충돌시까지 기관후진 작동의 조치를 취하지 않아 부두에 충돌한바, 지정해난관계인 선장 B는 이러한 동선박의 특수성을 사전에 수심인 도선사 A에게 설명하였어야 하고 수심인 도선사 A가 이를 모르고 정지상태에서 기관후진을 명하면 기관후진이 될수 있도록 조치를 취하였어야 하나 이를 하지 않은 동인의 과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 도선사 A는 동선을 향도하기 위하여 승선하였으면 선박 나름대로의 특성등 필요한 사항을 선장에게 문의 파악하고 조선에 임하였어야 되었고 금번과 같이 예기치 않은 돌발사태에 대비하여서라도 부두와 충분한 거리를 두고 전진타력이 멈추도록 한 후 부두에 계류하는 등 신중을 기하였어야 하나 이를 소홀히한 동인의 과실도 그 일인이 되었다.
나. 법령의 적용지정해난관계인 선장 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항을 적용 동인을 권고한다.수심인 도선사 A의 소행에 대하여는 동법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
