기선 제101오대양호는 총톤수 706톤 35의 유조선으로서 1980년 4월 13일 19시 40분 여수에서 디이젤유 1,200톤을 적재하고 출항 마산으로 항해중 안개가 끼여 23시 00분경 북위34도 42분 20초, 동경 128도 10분 40초에 승양하여 4월 14일 04시 00분경 만조시에 기관후진하여 이초후 동일 13시 30분 마산항에 입항하였으나, 선수 만곡부 부분의 파손으로 선수창에 침수가 있었고, 1번창 우현과 2번창 좌현에 굴곡손상이 있었던 사건임.1980년 6월 5일부산지방해난심판원관여조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616701"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제101오대양호 선 적 항부산시 선박소유자J유조사 총 톤 수706톤 35 기관종류, 마력디젤기관 850마력 수 심 인A 해기면장을종1등항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616703"></img><span style="display:none;"> 선원수첩부산 직 명선 장 사고일시1980년 4월 13일 23시 03분 사고장소북위34도 42분 13초, 동경 128도 10분 06초 손 해제1번 유창 중앙부 1미터×5센치미터 - 내측굴곡 원 인무중항법 (국제해상충돌예방규칙 제19조 b항) 위반</span> 기선 제101오대양호는 총톤수 706톤 35, 디이젤기관 850마력 연해구역의 유조선으로서 여수를 기점으로 하여 군산, 부산, 마산간의 기름운송에 종사하고 있던중, 본선은 여수 호남정유 부두에서 디이젤유 1,200톤을 적재하고 선수 4.2미터, 선미 4.8미터의 흘수로서 1980년 4월 13일 19시 40분 상기 부두를 떠나 마산항으로 향하였다.출항시에는 비가 많이 왔으나, 항해에는 지장이 없었으며, 수심인 선장 A는 삼일항을 벗어나자 나침로 180도로 남하하여 동일 21시 05분 오동도 등대를 우현 1.4마일로 통과후 나침로 160도로 변침, 다시 나침로 150도로 전진중 대도 서북방에 설치된 동부표를 우현으로 보고 통과하면서 동일 21시 20분경 나침로 115도로 변침, 동일 21시 40분 대도등대를 우현 약 1.5마일로 통과중 비가오며 안개가 끼기 시작하더니 시계도 극도로 제한되자 레이다 고장으로 정확한 위치파악이 되지 않아, 수심인 A는 가박도 생각하여 보았으나, 해안선으로의 접근이 위험하기에 항해를 계속하면서 과거의 운항경험으로 대도에서 미륵도 군도의 고도까지의 거리 및 현재의 속력 9노트, 순조등을 감안하여 평상시보다 약5분간을 더 항해하여 고도를 충분히 벗어났다고 판단되어 동일 22시 25분 나침로 65도로 변침하여 두미도 서쪽을 약 1-1.5마일의 거리를 두고 통과할 것으로 판단한 후, 속항중 동일 22시 40분경에는 시계가 다소 호전되어 약 2마일까지 보이면서 남해도 해안선 마을의 불도 볼 수 있었기에 수심인 A는 화장실에 가기 위하여 당시 항해당직자 갑판장 B에게 철저한 파수와 다시 농무가 되면 즉각 보고토록 지시한후, 동일 22시 45분경 하교하여 화장실을 거쳐 자기방에 가서 잠시 휴식하다가 동일 23시 00분경 승교한 바, 다시 농무상태로 되였기에 갑판장에게 두미도 확인여부를 물으니, 보지 못하였다고 하기에 의심스러워 쌍안경으로서 전방을 주시한 바, 약 20도 우현전방에 부락의 불이 희미하게 보이기에 다시 전방을 주시한 바, 가까이에 시커멓게 안벽이 보이므로 급히 극좌전타를 명한 후, 기관정지 신호를 보냈으나, 4월 13일 23시 03분 북위 34도 42분 13초, 동경128도 10분 06초에 우현측 선수부가 좌초되었다.수심인 선장 A는 즉시 손상부의 침수유무를 조사케한 바, 선수부 바라스트 탱크에 극미량의 해수가 침수될 뿐 이상이 없기에 S.S.B.로서 여수 선수집에 사고사실을 통보하고 만조시를 기하여 이초를 계획하고 있다가 4월 14일 04시 00분경 선체가 움직이기에 전속후진을 한 바, 이초되어 기름유출 여부등을 다시 한번 확인하고 이상이 없었으므로 항해를 계속하여 4월 14일 13시 30분 마산항에 입항후 양화를 완료하고 전반적인 점검을 한 바, 제1번 유창 중간부가 길이 1미터, 폭 5센치미터가 내측으로 경하게 굴곡되었음이 확인되었고, 선수부는 리베트(RIVET)부가 이완되어 이로부터 침수됨이 확인되었다.당시의 기상은 비가오고 농무상태에 북동풍이 경하게 불고, 해상은 잔잔하였다.이건은 해난심판법 제2조제1호에 해당하는 사건으로 아래와 같은 제 증거에 의거 그 원인을 살피건데,2. 원 인가.
원인판단수심인 선장 A는,(1) 국제해상충돌예방규칙에 정해진 소정의 무중신호 불취명, 무중의 안전속력 불이행, 파수를 엄중히 하는것등을 불이행하였으며,(2) 이러한 농무중에는 남해안의 수심인 얕은곳에서 가박을 하였어야 할 것이며,(3) 4월 13일 22시 45분경 선교를 떠나 동일23시경 승교하였다는 것은 선장의 상무를 지키지 않았다.
나. 법령의 적용국제해상예방규칙 제19조 b항(안전속력), 제35조 a항(무중음향신호)제5조 파수 및 선원법 제10조(갑판상의 지휘)등의 의무를 소홀히 하였다.이와같은 판단에 따라 이건 승양(좌초)은 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로서 발생한 것이다.수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조제2항에 의거 동법 제6조제1항제2호를 적용 동인이 소지한 을증1등항해사의 면허업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 승양(좌초)은 수심인 선장 A의 무중항법을 소홀히 한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A가 소지한 을종1등항해사의 면허업무를 1월 정지한다.