기선 제101삼양호는 총톤수 388톤 25, 디이젤기관 550마력 화물선으로서 1980년 9월 2일 16시 00분 일본국 아브라스항에서 공선으로 출항 야와다항으로 가기위하여 하야수이 수도를 통과C.Co 340도로 항해중에 있었고, 한편 일본국적의 화물선 총톤수 191톤 22의 후지마루는 오이다항에서 후판 494톤을 적재하고 9월 3일 02시 45분 출항 히메지항으로 항해중 동일 04시 20분 북위 33도 27분 18초, 동경 131도 56분 00초에서 후지마루의 우현 선수부가 기선 제101삼양호 조타실 좌현 전방 2.5미터 위치에 충돌하여 후지마루의 선수에 약간 굴곡 손상과 기선 제101삼양호는 좌현 불워크가 파손되고 충돌부위의 외판에 파공이 생기고 상갑판이 굴곡된 손상을 입은 사건임.1980년 9월 17일관여조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617565"></img><span style="display:none;"> 선종선명제101삼양호후지마루 선 적 항부산시 일본국적선 선박소유자 BC 총 톤 수388톤 25191톤 22</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617567"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 마력디이젤기관 550마력디이젤기관 600마력 선교의 위치선 미 부 선 회 권 약 200미터 수 심 인A 직 명항 해 사 해기면장병종항해사 선원수첩목포 사고일시1980년 9월 3일 04시 20분 사고장소북위 33도 27분 18초, 동경 131도 56분 00초</span> 기선 101삼양호는 총톤수 388톤 25, 디이젤기관 550마력 항행구역 연해구역의 화물선으로서 일본국 C현 아브라스항에 1980년 9월 2일 05시 10분 입항하여 활석분 400톤을 양륙하고 동일 16시 00분 공선으로 흘수 선수 0미터 90센티미터, 선미 2미터 50센티미터로 출항하여 야와다항으로 항해중, 수심인 항해사 A는 동월 3일 00시 00분 호소시마 조금 지나서부터 갑판장 D로부터 당직을 인수하여 동일 03시 30분 하야수이 세도 사다미사끼 등대를 우현으로 보고 통과 후 나침로 340도, 9노트로 항해중이었다.당시의 기상은 청명하고 북동풍 1정도로서 엷은 해무가 끼어 있어 시야가 그다지 좋은편은 아니었으나, 1마일 이내는 보이는 상태로서 항해중, 동일 03시 45분 실항사 E가 조타실에 올라와 전직타수와 교대하여 키를 잡았고, 수심인 항해사 A는 본선은 레이다 설비가 없으므로 전방만 보고 파수하던 중, 제1번 등부표가 가까워졌다고 생각하고 제1번 등부표를 찾으려고 좌현쪽을 내다보는 순간 선수 좌현 60도, 거리 약 600-700미터에 장등과 녹등을 발견한 즉시 전기장치의 크락션으로된 기적으로 단음 5회 취명하였으나, 아무 응답도 없이 상대선(후지마루 이하 상대선이라 한다)이 접근함으로 기관소리 때문에 기적소리를 못 들었는가 생각한 수심인 항해사 A는 이번에는 조타실 상부에 있는 정박등을 조타실옆의 스위치를 올렸다 내렸다하여 5회 정도로 반짝거렸으나, 상대선은 변함없이 달려와서 피할 사이도 없이 동월 3일 04시 20분 북위 33도 27분 18초, 동경 131도 56분 00초 위치에서 상대선 우현 선수 부분이 본선의 조타실 좌현전방 2.5미터 위치에 선미에서 거의 60도로 충돌하자 수심인 항해사 A는 기관을 정지하였다.충돌의 충격에 증인 선장 F는 조타실에 뛰어 올라가자.
상대선의 선수가 본선의 좌현 조타실앞에 붙어 있었고, 선미에서 60도 정도의 각으로 밀고 있는 상태였으므로 기관전령기로 다시 한번 더 정지 신호를 한 후 기관이 거의 정지되었을 때 상대선은 떨어져 나갔고 증인 선장 F는 수심인 항해사 A에게 피해상황을 조사케하고 기관을 다시 전진으로 사용하여 동일 04시 30분 경 본선의 우현에 상대선이 접선하여 상대선의 선주 겸 기관장(당시 선장으로 알았음)을 승선케하여 손상부분을 같이 확인한 바, 본선의 조타실앞 좌현쪽 붙워크가 5미터 정도가 파손되었고 갑판이 안쪽으로 20센티미터 정도 밀려들어갔으며, 그 밑의 현측후판이 상하 1미터 상부 너비 60센티미터의 삼각형으로 파공이 되었으나, 파공하부가 수면상 1미터 위치였으므로 침수되지 않았고, 파손위치에서 뒤쪽 2미터 위치의 빌지킬 부분에 세멘팅한 곳에서 약간 침수되는 것을 발견하였으나 항해에는 지장이 없었으며 일단 상대선에 가서 피해상태를 조사한 바, 선수 우현 2미터 후방 불워크가 20센티미터 정도 내측으로 밀려들었을 뿐 다른 피해는 없었다.한편, 기선 후지마루는 총톤수 191톤 22, 디이젤기관 600마력의 화물선으로서 오이다항에서 후판 494톤을 적재하고 9월 3일 02시 45분 출항하여 9노트로 히메지항으로 항해중이었으며, 선원 3명중 선주겸 기관장인 C가 자동조타 장치를 해놓고 항해당직중 기선 101삼양호를 발견하였으나 무사히 통과될 것으로 생각하고 그대로 항해중 전시한 바와 같이 충돌케 된 것이다.기선 제101삼양호는 증인 선장 F는 후지마루의 기관장 C에게 오이다 해상 보안청에 보고토록 요청하고 해상보안청에서 동일 09시 30분까지 가겠다는 연락을 받고 대기 중 보안청에서 도착하여 시고꾸 마스야마 관활구이므로 그곳으로 가라는 지시를 받고 동일 09시 40분 자력으로 상대선인 후지마루 뒤를 따라서 동일 15시 15분 마쓰야마항에 도착 즉시 보안청 직원이 승선하여 조사를 한후 다시 보안청에 가서 수심인 항해사 A, 선장 F등 선원 5명이 조사를 받았고, 마쓰야마 검찰에서 수심인 항해사 A는 집행유예의 판결을 받은 후 동년 9월 6일 10시 00분 마쓰야마항을 출항 9월 7일 09시 30분 부산에 귀항하였다.
2. 원 인가. 원인판단상기 제반 증거에 의하여 그 원인을 판단하건데,일본 국적선 기선 후지마루의 기관장 C 양선이 횡단선 관계가 되고 또 자선이 피항선으로서 마땅히 국제해상충돌 예방규칙 제15조의 규정에 의하여 기선 제101삼양호의 진로를 피하여야 함에도 자동조타장치로 해둔채 박근상태에서 제101삼양호측에서 기적을 5회 취명하고 조타실 옆의 정박 등 스위치를 올렸다 내렸다하여 5회 정도나 반짝거리면서 주위 환기를 하였으나 기선 후지마루는 아무런 피항 조치를 취하지 않은 그대로 기선 제101삼양호의 선수를 횡단함으로서 충돌을 야기시킨 일본국적선 기선 후지마루측의 기관장 C의 운항상 과실로 인하여 이건이 발생된 것이나, 제101삼양호 항해사 수심인 A는 당시 유지선이었으나, 동 규칙 제17조 제B항의 규정에 의한 유지선으로서 최선의 협력 동작을 취하였어야 하는데도 상대선이 피할 것을 알리는 신호만을 하고 협력동작을 소홀히 한 수심인 항해사 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.
나. 법령의 작용이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 수심인 항해사 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 병종항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 충돌은 일본국적선 후지마루(富土丸)의 운항상 과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 항해사 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.A의 병종항해사 업무를 1월 정지한다.