기선 제101삼양호는 총톤수 388톤 25, 디이젤기관 550마력을 거치하고 연해구역을 항행하는 화물선으로서 1982년 5월 10일 18시 30분 일본국 호소시마항에서 화물 150톤을 적재하고 출항하여 부산으로 항해하던중, 동월 11일 01시 15분경 북위 33도 17분 16초, 동경 131도 57분 08초에서 일본국 선박 제28다쓰마루(688톤)와 충돌하여 제101삼양호는 동일 01시 35분 침몰하고 전선원 10명은 표류하다가 동일 07시 10분 일본국 선박에 구조된 사건으로서, 본건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 동법 제38조 및 동법시행령 제29조의 규정에 의거 심판 청구합니다.1982년 5월 28일주임조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619359"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제101삼양호 기선 제28다쓰마루 선 적 항부산시일본국적선 선박소유자C 미 상 총 톤 수388톤 25688톤 기관종류, 마력디이젤기관 550마력미 상 선교위치미 상 선 회 권 미 상 수 심 인AB 직 명선 장 항 해 사 해기면장을2항사병항사 선원수첩묵호 부산 사고일시1982년 5월 11일 01시 15분경 사고장소일본국 분고수도 북방북위 33도 19분 30초, 동경 131도 58분 30초</span> 기선 제101삼양호는 총톤수 388톤 25, 디이젤기관 550마력 연해구역의 화물선으로서 수심인 선장 A 이하 선원 10명이 승선하여 일본국 규슈 미야사끼현 호소시마항에서 모시 약 150톤을 적재하고 선수1미터 80센티미터, 선미3미터 20센티미터의 흘수로서 1982년 5월 10일 18시 30분경 동항을 출항하여 부산으로 향하였다.수심인 1등항해사 B는 동년 5월 11일 00시 00분에 오끼무꾸시마를 통과 하였을 때 나침로 345도 속력 8.5노트로서 갑판장으로부터 당직 인계를 받고 항해중 동월 11일 01시 00분경부터 안개가 끼어 반속(4.5노트)으로 감속하였고 동월 11일 01시 05분에 사다미사끼 등대를 통과 한후 나침로 340도로 변침하였던바 이때부터 안개가 짙게 끼어 시계가 약40미터 정도로 제한된 상태였으나 계속 전진중이었다.당시 수심인 1등항해사 B는 레이다가 본선에 없으므로 계속 무중신호를 울리고 또한 서어치라이트를 비추면서 전진중이었으나 동월 11일 01시 15분경 분고수도 북방 북위33도 19분 30초, 동경 131도 58분 30초 위치에서 좌현 선수로부터 약 60도 방향에서 갑자기 나타난 선박(약680톤급의 제28마쓰마루(선장 木下辛藏)을 발견하고 기관정지와 동시에 키극우전타를 하였던바 본선의 좌현선수에서 선미로 약10미터 위치의 화물창에 제28다쓰마루의 선수로 충돌한후 뒤로 빠져나가면서 선체가 보이지 않자 본선에서는 서어치라이트를 비추고 소리치면서 대기중이었으나 제28다쓰마루는 본선을 구조하지도 않고 다시 나타나지 아니하였다.수심인 선장 A는 충돌 즉시 침실에서 조타실로 뛰어올라간 후 충돌 장소를 확인하였던 바 갑판상으로부터 약2미터 밑으로 파공되어 침수가 심해져서 침몰 직전임을 직감하고 동월 11일 01시 32분경 즉시 전선원 10명을 구명보트로에 퇴선시켰으나 동월 11일 01시 35분경 제101삼양호는 그 자리에서 완전히 침몰하였고 그후 구명정을 타고 표류중인 본선의 선원들은 부근을 지나가던 일본국적선 1,100톤급의 제6툐요마루에 동월 11일 07시 10분경 구조되어 오히다 해상보안청 소속경비정에 인계된후 동월 20일 한국으로 귀국하였다.당시의 기상은 짙은 안개로 약40미터 정도로 시계가 제한된 상태였으며 바다는 잔잔하였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로서 동법 제4조 제1호에 관하여 그 원인을 판단하건대,일본국적선 제28다쓰마루선장 D는 협수로에서 무중항해를 할 때 파수를 철저히 하였어야 함에도 국제해상충돌예방규칙 제5조의 규정에 의한 파수를 소홀히 하므로써 기선 제10삼양호를 사전에 발견하지 못하였고 또한 동 규칙 제19조 제2항의 규정에 의한 무중에 안전속력을 유지하였어야 함에도 과다한 속력으로 항해를 하므로써 기선 제101삼양호의 화물창에 큰 파공이 생겨 약 19분만에 침몰되었으나 제28다쓰마루 선장 D는 본선을 구조하지도 않고 다시 나타나지 아니하였다.
수심인 1등항해사 B는 분고수도를 통과 하였을때부터 안개가 끼었으므로 레이다 장치가 없는 이상 당연히 선장을 기상시켜 속력을 더욱 감속하고 주위의 선박에 대한 파수를 철저히 하면서 안전한 장소로 가박 또는 피항하였어야 함에도 이를 소홀히 하므로써 충돌을 야기시킨 것이다.수심인 선장 A는 협수로인 분고수도를 통과함에 있어서 무중에 당연히 선장이 직접 조선하였어야 함에도 이를 소홀히 하였다.따라서 이건 충돌은 일본국적선 기선 제28다쓰마루 선장 D의 운항상 과실로 인하여 발생한 것이나 기선 제101삼양호 1등항해사 B의 운항에 관한 직무상 과실 및 수심인 선장 A의 직무상 과실등도 그일인이 되었다.
나. 법령의 적용수심인 1등항해사 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 병종항해사 업무를 3월 정지한다.수심인 선장 A의 소행에 대하여는 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 충돌은 일본국적선 제28다쓰마루선장 기노시다의 운항상 과실로 인하여 발생한 것이나, 제101삼양호 1등항해사 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실 및 동,선장 수심인 A의 직무상 과실등도 그일인이 되었다.B의 병종항해사 업무를 3월 정지한다.A는 견책한다.