1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637047"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제101빅토리아호 선 적 항부산직할시 선박소유자서울 J은행(주) 총 톤 수 394톤 78 기관종류, 마력디이젤기관 1,000마력 진수년월일1975년 4월 수 심 인AB 직 명선 장 기 관 장 해기면허증어선 3급항해사 4급기관사 (을종1등기관사 ) 선원수첩 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637049"></img><span style="display:none;"> 사고일시1986년 2월 1일 12시 00분 사고장소남위 05도 36분, 서경 151도 40분 손 해선미관 지면재 및 추진축 스티브 마손 원 인무리한 조선 및 기관운전</span> 기선 제101빅토리아호는 서울특별시 서울J은행(주) 소유의 총톤수 394톤 78, 디이젤기관 1,000마력을 거치하고 1975년 4월 진수한 부산시 선적의 원양어업 제3종 참치잡이 강조어선으로서 출항전인 1985년 3월 초순에 부산 K조선소에서 수리할 당시 추진축 테일 샤프트(Tail Shaft, 직경 198미리미터)를 신환 조립한 후 지면재 간격을 측정한 바 1미리미터였다.수심인 선장 A(이하 “선장”이라 한다)는 과거 6년간 원양 참치잡이에 경험이 있는 사람으로 1985년 3월 21일 17시 00분 경 부산 남항에서 선원 23명을 승조시켜 연료유 380키로리터(K/L), 주부식 10톤, 미끼 60톤, 어구 5톤 및 청수 20톤을 선적하여 독항선으로 약 1년간 참치연승조업차 남태평양의 북위 03도 00분 00초, 서경 172도 00분 00초 해상으로 향하여 출항하였다.본선은 8놋트 속력으로 항해하여 같은 해 4월 16일 03시 00분 경 목적 해역 어장에 도착하자 곧 조업을 시작하여 같은 해 7월 13일 05시 00분까지 참치 160톤을 어획하고 중간 보급을 받기 위하여 사모아항(SAMOA)으로 향해 항진하여 같은 달 16일 10시 30분 경 입항하였고 연료유 370키로리터, 주부식, 청수 등을 공급받은후 같은 달 27일 10시 00분 경 사모아에서 남위 06도 00분 00초, 서경 175도 00분 00초 해역으로 조업차 출항하였다.이후 순조롭게 조업하여 참치 240톤이 어창에 만재되어 이를 전재할 목적으로 같은 해 9월 30일 12시 00분 경 사모아항에 다시 입항하여 10월 1일, 2일 양일간에 어획한 참치를 운반선에 전재하고 보조기기 정비한 후 같은 달 12일 06시 00분 사모아항을 떠나 조업차 남위 10도 00분 00초, 서경 165도 00분 00초 해역으로 향해 항진하여 같은 달 16일 03시 00분 경 어창에 도착한 후 곧 조업을 시작하였다.본선은 1986년 1월 29일 03시 00분 경 남위 05도 36분 00초, 서경 151도 00분 40초 해역에서 조업을 계속하다가 같은 달 31일 23시 00분 경 남위 05도 51분 00초, 서경 151도 33분 00초 위치에서 주기를 미속(400r.p.m, 3놋트)으로 운전하면서 양승작업중에 있었는데 갑자기 양승기에 과부하가 걸림을 느껴 주낙이 서로 엉킨 것으로 판단하고 메인 라인 로프(Main line rope)가 추진기에 감기는 것을 방지키 위하여 우현으로 전타하여 본선 우현에 바람을 받도록 조선중에 수중에서 엉켜있던 메인 라인 로프(Main line rope)가 추진기에 감겨졌다.
일반적으로 참치잡이 조업시에 선미에서 투승하며 투승되는 주낙이 놓인 거리는 약 40마일 정도에 달하고 이때 그 메인 라인은 40마일의 2배에 가까운 157,000미터나 되고 양승시는 선수 우현에 설치된 양승기(Line hauler)에 의해 또 선속 3놋트의 속력으로 양승하게 된다.한편 기관실에는 1기사 C의 당직중에 갑자기 주기관 회전수 매분 400r.p.m에서 380r.p.m으로 낮아지면서 배기온도가 약간 상승하고 운전상태가 순조롭지 못하여 선체 외부의 장애물에 추진기의 접촉이 있는 것으로 느꼈으나 선장에게 보고만 하고 선장 지시대로 계속 주기관을 운전하여 같은 해 2월 1일 05시 30분 양승작업을 완료하였다.1986년 2월 1일 10시 00분에 수심인 기관장 B(이하 “기관장”이라 한다)가 당직을 인계받고 근무중 12시 00분 경에 선미관쪽에서 진동을 느끼고 가까운 타격음이 들려서 크랏치를 빼고 선교의 선장에게 보고하였다.같은 날 12시 20분 1갑원 D를 선미쪽에 잠수시켜 확인한 바 추진기축에 상당한 량의 메인 라인이 감겨져 있음을 확인하고 이를 제거한 바 그 길이가 약 30미터에 달했으나 추진기에는 아무런 이상이 없었으며 곧 1기사 C가 잠수하여 추진기축과 지면재 사이 간격을 확인해 보니 좀 커지기는 했으나 주기운전에는 별 지장이 없으므로 그대로 조업을 계속하였다.같은 해 2월 5일 05시 30분 경 120톤의 어획물을 선적한 채 유류수급차 현지를 떠나 주기관 730r.p.m으로 운전하여 2월 10일 09시 35분에 타이티항에 입항하였다.곧바로 기관장이 선미부위에 직접 잠수하여 지면재 간격을 확인한 바 추진기축 간격이 6미리미터 정도로 마모 허용한계에 달했음을 알고 계속 조업이 불가능한 것으로 판단하고 수리를 요청하였으나 타이티항에 1000톤급 선박까지의 상가 및 수리능력 있는 조선소가 있는데도 불구하고 주재원으로부터 현지 수리가 불가능하다는 사실만을 듣고 본사에 보고했으며 본사의 한국으로 회항하라는 지시를 받았다.선미관 그랜드 팩킹(gland packing) 2미터를 교환하고 10미터를 예비품으로 구입 보관하고서 같은 달 15일 11시 00분 경 타이티항을 출항 진침로 307도 주기관 회전수 630으로 항해중 같은 달 22일 10시 30분 경 선미관 부위에서 진동이 점점 심해짐을 느껴 주기관을 정지하고 기관장이 직접 잠수하여 확인한 결과 선미관 지면재 간격이 10미리미터 정도로 벌어진 것 외에는 별 이상이 없었다.기관장은 주기관 회전수를 매분 590으로 낮추어 운전해 오다가 같은 해 3월 5일 10시 56분 경 선미관 부위에서 진동과 타격음이 더욱 심하여 기관장이 재차 잠수확인한 바 지면재 스톱퍼 링(Stopper ring)의 완전 마모로 그 상태로는 중대한 사고 발생이 예상되어 미속으로 항해중 같은날 18시 50분 경부터 역전기의 윤활유 압력이 2.6키로(kg/㎠)에서 2.1키로(kg/㎠)로 떨어졌으며 3월 6일 19시 40분 경에 북위 17도 52분 00초, 동경 160도 40분 00초 위치에서 역전기 부위에 발열이 심해지므로 도저히 자력 항해가 불가능으로 판단하고 긴급히 예선 수배 요청하고 표박대기 하기 시작하였다.3월 17일 07시 40분 경 북위 16도 38분 00초, 동경 156도 28분 00초 해상에서 일본 카타큐슈에서 출항한 예선 후지마루(4,000마력)에 의해 예인되어 같은 날 09시 40분 경 현장을 떠나 3월 27일 14시 40분 경 부산항에 무사히 입항하였다.부산 K조선소에 상가하여 추진기 날개, 중간 베아링 등을 수리하고 축계의 스리브(Sleeve) 2개, 러버링(rubbering) 1셋트(set) 선미관 지면재 및 지면재 스톱퍼왓샤(stopper washer)등을 교환 수리하고 1986년 4월 8일 한국선급협회의 검사를 받고 이에 합격하였다.사고당시의 기상은 남동풍이 12미터 정도로 불고 파고 1내지 2미터의 맑은 날씨였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 기관손상은 해난심판법 제2조 제1호 및 제3호에 해당되며 그 원인을 판단하건데 수심인 선장 A는 6년간이나 참치잡이 원양어선에 조업한 경험자로서 주낙의 메인 라인(Main line)이 엉켜진 것은 양승기에 과부가 걸림으로서 곧 알 수 있었는데도 평소에 추진기에 로프가 감겼을때에 쉽게 풀었던 경험만을 믿고 조업에만 열중하여 위험성을 사전에 감안하지 않은 채 주낙 양승에만 신경을 쓰다가 뒤늦게야 급하게 풍향과 조류를 전혀 고려치 않고 우현 전타 함으로써 메인 라인 로프가 추진기축에 감기게 된 것이다.
따라서 바람과 조류 등을 감안하여 조기에 안전조치를 하지 못함으로써 이건 발생의 직접적 원인이 되었다. 수심인 기관장 B의 소행에 대하여 살펴보면 이건 발생전에 2회에 걸쳐 추진기축에 메인 라인 로프가 걸려 이를 제거한 사실이 있었고 사고당시도 메인 라인 제거후에 추진기축과 지면재간의 간격이 생긴 것을 알면서도 사고지점에서 타이티까지 약 730마일을 항진하면서 안전운항을 소홀히 하고 전속으로 운전함으로써 지면재의 마손을 더욱 증가 시켰으며 축계에도 과도한 응력을 작용케 하였고 또한 타이티항에서 수심인 기관장 B 자신이 직접 잠수하여 지면재 간격을 측정한 바 최고 허용한도인 6미리미터 였음을 확인하였으며 더 이상 주기관 운전을 피하고 현지 수리하는 방법을 찾았어야 함에도 상가수리 불가능이라는 주재원의 말만 듣고 사실 확인을 안한 채 본사의 회항 지시에 따라 항진중 자력 항해 불가능하여 예선을 한 북위 17도 52분 00초, 동경 160도 40분 00초 위치에 까지 무려 3,500마일 거리를 기관의 안전관리를 무시하고 무리하게 강행한 수심인 기관장 B의 직무상 과실도 일인이 되었다.
나. 법령의 적용수심인 A와 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항 및 제6조 제1항 제2호를 적용 수심인 A의 3급항해사 업무와 수심인 B의 4급기관사 업무를 각각 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
