1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645313"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제101빅토리아 선 적 항부산직할시 선박소유자(주)J은행 총 톤 수394톤 78 기관종류, 마력디젤기관 1,000마력 수 심 인AB 지정해난관계인 C 직 명선 장기 관 장(주)K해운 대표이사 해기면장4급 항해사4급 기관사 (어선을종1등항해사)(을종1등기관사) 선원수첩 사고일시1985년 1월 7일 06시 48분 사고장소북위 20도 00분 00초, 동경 153도 30분 00초 손 해추진축 테이퍼 나사 절단 원 인추진축에 감긴 주낚줄로 인하여 지면재 마모 손상</span> 기선 제101빅토리아호는 1975년 4월 진수된 총톤수 394톤 78에 디젤기관 1,000마력을 거치한 종업제한 제3종의 강조어선으로서 수심인 선장 A 이하 선원 28명이 승선하고 1983년 12월 10일 15시 00분경 부산 남항에서 출항하여 조업 목적지인 남태평양으로 향하였다.수심인 선장 A는 다음해인 1984년 1월 13일 남위 05도 00분, 서경 172도 00분 해상에 도착하여 연승 조업을 시작하였으며 그후 주로 적도 부근에서 위치를 옮겨가며 어획한 참치 약 288톤을 3차례에 걸쳐 냉동운반선에 이적해준후 조업을 반복하고자 항해 중, 같은 해 11월 16일 07시 45분과 같은 달 27일 10시 20분경 등 2차에 걸쳐 수중에 부유하는 주낚줄이 추진기에 감겼었으나 그때마다 이를 제거하므로써 별다른 지장 없이 운항하고 있었다.그후 수심인 기관장 B는 같은 해 12월 5일 11시 20분경, 북위 05도 57분, 서경 160도 09분 위치에서 다시 길이 약 4미터, 직경 약 6밀리미터의 피.피.로우프인 주낚줄(수중부유물)이 추진기축에 10여회 정도 감기면서 지면재(LIGNUMVITAE)와 축 사이까지 끼어 있는 것을 제거한바 이로 인하여 지면재 내부가 마모되어 약 15센티미터 안쪽까지 약 23밀리미터의 틈이 생겨 있음을 직접 수중작업에 의하여 확인하였으나 동인은 선미관으로부터의 침수현상이 심하지 아니하였고 기관작동에 이상이 없었으므로 계속 운항하면서 조업에 임하였다.같은 해 12월 12일 03시 00분경 미속전진 상태에서 양승작업을 완료한 후 부근 어장으로 이동하고자 기관을 전속으로 사용하여 북위 04도 30분, 서경 160도 26분 해상을 항진중일 때 기관당직에 임하던 수심인 기관장 B는 선미부의 진동이 심해지고 축가풀링(SHAFT COUPLING) 부위로부터 “삭” “삭”하는 이상음이 들리므로 기관을 정지시킨 후 선미관을 점검하였던 바 축과 지면재 틈이 32밀리미터 정도 벌어진 상태에서 아래쪽 재질은 거의 마모되어 있었으며 축카풀링을 분해하니 테이퍼 카플링 세트 너트(TAPER COUPLING SET NUT)가 풀려 있음을 확인하고, 계속 조업이 어렵다고 판단되자 본사에 이 사실을 보고한 후 너트를 조여 보올트(BOLT)를 채우고자 하였으나 구멍이 맞지 않아 그대로 추진축 끝과 카플링 세트 너트 사이를 자체에서 용접하고 대기하였다.같은 달 15일 23시 25분 본사로부터 귀항하라는 지시를 받은 수심인 선장 A는 남은 어획물인 참치 22톤을 전재해준 후 같은 달 19일 현장을 출발, 부산항으로 향하여 전속항진하고 있었으나 같은 달 26일 선미부의 진동이 더욱 심해지므로 선속을 반속으로 낮추어 속항하였다.항해중인 1985년 1월 7일 06시 0분경 북위 20도 00분, 동경 153도 30분 해상에서 당직 중이던 수심인 기관장 B는 축 카플링 부위에서 다시 이상음이 감지되자 기관을 정지시키고 카플링을 분해하여 점검한바, 추진축 테이퍼(PROPELLER SHAFT TAPER) 나사부위 중간이 절단되어 있었다.그때 날씨는 약간 흐렸으며 초속 약 3미터의 북풍이 불고 해상은 평온한 상태였다.이 손상으로 인하여 자력항해가 불가능하게 되자 수심인 선장 A는 본사에 이 사실을 보고하고 표박 대기하다가 본사측이 수배한 일본국적예선 제2세이하마루가 현장에 도착, 같은 해 1월 14일 06시 00분경부터 동선에 예인되어 같은 달 23일 09시 00분 부산항에 도착한 후 같은 달 27일 부산시 소재 주식회사 K조선소에 상가하여 현재 수리 중에 있다.제101빅토리아호는 출어직전인 1983년 10월 부산시 소재 K조선소에 상가하여 선주가 제공한 지면재를 신환하는 등 기관수리 공사를 마치고 같은 해 11월 2일 한국선급협회의 정기검사에 합격하므로써 검사 유효기간 중이었으며, 약 1년간 장기간 조업을 계속하다가 1984년 11월 12일 사모아의 파고파고항에서 위 협회의 연차 검사를 수검한 후 조업하고 있었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 기관손상은 해난심판법 제2조 제1호의 규정에 해당되며 그 원인을 살펴보면 제101빅토리아호는 출항 전 지면재(LIGNUMVITAE)를 신환하는 등 기관수리 공사를 시공한 후 한국선급협회의 정기검사에 합격한바 있고, 정상적으로 조업을 계속하던 중 약 1년 후인 1984년 12월 5일 11시 20분경 직경 약 6밀리미터, 길이 약 4미터의 주낚줄이 추진축에 걸려 지면재 안쪽까지 깊숙히 파고들어 심하게 감겼을 때 이를 제거한 바 있었으나 지면재의 아랫부분의 재질이 거의 마모됨과 동시에 축과의 틈이 심하게 벌어진 것을 확인하엿고 또한 진동이 심하였던 점으로 미루어, 그후 계속 운전하는 과정에서 선미관의 틈과 진동상태가 심화되므로서 회전축심이 균형을 잃으면서 힘을 받은 추진축 테이퍼 나사 부위가 절단되어 발생한 것이나, 지면재의 마모손상이 심하여 축과의 틈이 크게 벌어졌음을 확인하였으면 즉시 인근 항구에 기항하여 지면재를 신환하는등 정비를 마친 후에 속항 하여야 하는데도 선미관으로부터의 침수가 평소와 다름없었다는 이유로 아무조치를 취하지 아니하고 기관운전을 계속하므로서 마모손상을 심화시킨 수심인 기관장 B의 기관취급에 관한 직무상 과실도 일인이 되었다.수심인 선장 A는 조선중 수중부유물을 미리 발견하기는 어려울 것으로 보이므로 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.지정해난관계인 주식회사 K조선 대표이사 C는 이 선박의 기관을 수리 시공함에 있어 선주가 공급한 지면재를 신환한 후, 한국선급협회의 정기검사를 필한바 있고, 장기간 운항중 하자가 없었으며 사고당시 지면재의 아랫부분 재질이 거의 마모된 상태였던 점으로 미루어 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.
나. 법령의 적용수심인 기관장 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 같은 법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
