이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609571"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제101대연호기선 제1경양호 선 적 항부산시충무시 선박소유자J산업주식회사K수산전문학교 총 톤 수304.44톤148.44톤 기관종류, 마력디젤 650마력디젤 203마력 수 심 인A 해기면장어을1항 선원수첩삼천포 직 명선 장 사고일시1975년 9월 24일 07시 30분 사고장소북위 35도 05분 15초, 동경 129도 01분 50초 손 해기선 제1경양호 우현선수부 브르와크 3m 굴곡 원 인불가항력적인 파이프 파공과 해상충돌예방규칙 제29조 위반 운항과실</span> 기선 제101대연호(이하 대연호라 칭함)는 부산시에 소재하는 J산업주식회사 소유이며 총톤수 304.44톤인 종업제한 제1종의 오징어 어로에 종사하는 강조어선으로서 수심인인 선장 A 지휘하에 1975년 9월 22일 부산 수산센터 안벽에 접안하고 어획물을 양하한후 9월 24일 08시 30분 충무동 안벽으로 이전 계선코저 흘수선수 0.5m 선미 3.4m로서 공선상태로 수산센타 앞 안벽을 이안하였다.부산 남항내가 복잡하여 일단 남항 방파제 항외로 출항하였다가 회항하고 2놋트인 기관전진 미속으로 방파제 입구 중앙선을 통과(시간미상)한 후 방파제 입구 록등대로부터 50m 항내측으로 진입한 위치에서(정확한 위치 미상) 북위 35도 05분 15초, 동경 129도 01분 50초에서 선수를 북으로(부정확함) 향하고 정박중인 K수산 전문학교 소유이고 총톤수 148.44톤의 어로실습선 기선 제1경양호(이하 경양호라 칭함)와 경양호로부터 동측방향 목측거리 100m에서 정박중인 기선 남양호를 발견하였다.대연호는 기선 남양호측으로 우회하여 충무동 해안으로 접근할 계획이였으나 이를 변경하고 경양호의 선미에서 경양호 좌현측으로 통과할 결심을 하고 경양호측으로 접근중(정확한 선수방향 미상) 경양호 선미로부터 우현선미 방향 50m거리 접근되었을 시 경양호의 우현측에서 경양호 선미를 경양호의 좌현측으로 돌아나오는 전마선을 발견하였다.대연호는 즉시 기관을 정지함과 동시에 대연호 선수를 우전하여 경양호의 우현선수 방향으로 전타 접근하게 되었으며 전진력이 미약한 관계로 타효가 없는 상태하에 경양호 우현선수부와 7-8m로 접근되었을 시 접촉의 위험을 느껴 대연호 선교에 장치된 가변핏치 조정장치로 기관전속 후진을 사용하였든바 기관이 후진으로 걸리지 아니하고 1975년 9월 24일 07시 30분 북위 35도 05분 15초, 동경 129도 01분 50초에서 전진타력이 거의 없는 상태로 대연호의 좌현선수부로 경양호 우현선수로부터 우현선미측으로 6m되는 곳을 상호 45도 각도로 충돌하였다.당시 기상은 맑은 날씨에 바람은 무풍상태였고 해상은 평온하였으며 시계는 양호하였다.충돌후 대연호를 충무동 안벽에 접안하고 조사하여 보니 가변핏치 조정기 파이프에 바늘구멍만한 파공이 있어 기관후진 조정이 불능이었음을 확인하였으며 경양호 우현선수부의 브르와크가 3m 가량 굴곡되었음을 확인하였다.본건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 대연호의 해난보고서 수심인에 대한 조사관 조서 및 심판진술서 등을 증거로 하여 예의 검토한바 대연호의 가변핏치 각도 조정기 파이프가 재질의 피로로 인하여 파공이 생겨 급박한 상황하에서 기관전속후진이 걸리지 아니하여 발생한 것이나 수심인 A는 남항 방파제 입구를 통과하여 충무동 안벽으로 향할시 정박중인 경양호와 정박중인 남양호의 거리간격이 100m 정도됨으로 그 중간을 통과 항진하여야 할 것을 부당하게 경양호 측으로 접근 항진하였으며 경양호 우현선수부와 충돌될 우려가 발생하기 이전에 투묘전타등 안전하게 선박운용을 하지 아니하여 선원의 상무로서 위험에 대한 주의를 소홀히 하였음은 해상충돌예방규칙 제29조의 책임을 면할 수 없으며 따라서 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 된다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제4조 제1항의 과실로 인한 것이며 동법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.