기선 제101대연호는 총톤수 290톤 48, 디이젤기관 650마력을 거치한 종업제한 제3종 냉동운반 어선으로서 1982년 10월 29일 북위 40도 20분, 동경 144도 40분에서 냉동 오징어를 싣고 항해중 동년 10월 30일 20시 00분경 북위 41도 26분 00초, 동경 141도 29분 50초 지점에서 풍랑과 조류의 영향으로 암초에 선저가 닻아 굴곡손상을 입은 사건으로서 본건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 동법 제38조 및 동법시행령 제29조의 규정에 의거 심판 청구합니다.1982년 12월 3일관여조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618507"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제101대연호 선 적 항부산시 선박소유자B 총 톤 수290톤 48 기관종류, 마력디이젤기관 650마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장어선을종 1등항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618509"></img><span style="display:none;"> 선원수첩삼천포 사고일시1982년 10월 30일 21시 10분 사고장소북위 41도 26분 00초, 동경 141도 29분 12초 손 해기관실 선저균열 원 인조선미숙</span> 기선 제101대연호는 B 소유의 총톤수 290톤 48, 디이젤기관 650마력을 거치한 종업제한 제3종 냉동운반선으로서 1982년 10월 22일 21시 45분에 부산에 출항하여 동년 10월 23일 13시 40분 일본 시모노세끼항에서 냉동어물 82톤을 양하하고 동월 25일 15시 15분 출항 북태평양으로 향하였다.동년 10월 28일 15시 00분경 북태평양상 북위 40도 20분, 동경 144도 40분 해상에 도착하여 어선 선택호와 제17해창호에서 냉동 오징어 184톤을 적재하고, 동년 10월 29일 17시 30분 출발하여 쓰가루 해협을 통과하려고 예정항로를 따라 속항하였다.동년 10월 30일 19시 00분부터 수심인 선장A는 타수 C와 같이 당직근무에 임하여, 나침로 320도 속력 6노트로 예정 침로선을 따라 시리야사끼등대를 좌현 5마일로 통과하려고 하였으며, 당시 레이다는 고장중이였고 기상은 북동풍이 초속 3-4미터로 불고 시정은 양호 하였으므로, 시리야사끼 등대를 보고 육안으로 위치를 추정해가며 나침로 310도로 변침하여 약 10분간 항진하였을시, 동월 30일 21시 10분 북위 41도 26분 00초, 동경 141도 29분 12초 지점에서 선저에 충격을 느끼고, 기관을 정지하였다가 다시 전진 기관을 사용하였으며 잠시후 또 다시 선저 충격을 받았으므로 선저가 저촉되였을 것으로 생각하고 타수로부터 키를 받아 직접 조선하여 육상 불빛이 보이는 항구로 향하였다.당시 기관실 당직중이던 조기장 D는 선저 충격이 있은후, 선교지시에 따라 기관을 정지하였다가 전속 전진으로한 후, 기관실 선저를 보니 갑자기 빌지가 증가하고 있었으므로 기관실 프레이트를 들어 올리고 옷을 입은 상태로 들어가 확인한 바 선저가 ㄱ자형으로 15센티미터×15센티미터로 균열되어 침수되고 있었고, 이 때 기관부 선원들이 기관실에 들어 왔으므로 방수작업과 배수작업을 하면서 한편 선장A에게 보고토록 하였다.수심인A는 시리야사끼 외항에 정박중인 약 400톤급의 시멘트 전용선 가이요마루에 접근하여 배수펌프를 빌려 달라고 하였으나 이동용 배수펌프가 없다고 하므로 해상보안청에 조난보고를 하면서 배수펌프를 요청하고 동 선박으로부터 떨어져서 투묘대기 하였다.동월 30일 23시 45분경, 해상보안청 경비정이 배수펌프를 가지고 왔으므로 이동용 배수펌프를 인수하여 계속 배수작업을 하고 있던중 동년 11월 1일 09시 00분경 일본 J 회사에서 구조선이 도착하였으므로, 해상보안청 경비정은 이동용 펌프를 철거하여 돌아갔고, 잠수부를 넣어 균열된 부분에서 침수되지 않도록 임시 조치를 한후 동일 13시 00분 예선 하루나에 예인되어 동일 21시 00분에 하씨노에 항에 입항하였으며, 그곳에서 항해 할수 있도록 세멘트로 때워 임시수리를 한 후 동년 11월 5일 15시 10분에 출항, 동월 9일 21시 25분에 무사히 부산으로 귀항하였다.그 후 K조선소에 상가하여 본바 기관실 선저가 균열되고 앞쪽 선저는 굴곡되어 있었으므로 K판과 우현 선저 외판을 교환 수리하였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 승양(저촉)의 원인을 규명하건대,수심인 선장A는 항해 목표물로 시리야사끼 등대를 택하였으면 사전에 해도를 충분히 검토하여, 등대 주위 1.5마일 권내에 암초등 항해 장애물을 고려하여, 충분한 거리를 두고 등대를 통과하도록 항해계획을 수립하고, 선위측정도 정확한 방법으로 자주하여 예정침로선 유지에 만전을 기하였어야 함에도, 침로선도 암초로부터 3마일 정도 떨어지게 계획하고 또 정확한 선위 측정도 하지 않고 막연히 등대불빛만 육안으로 확인하면서 적당히 추측으로 항해를 하므로써, 시리야사끼 등대쪽으로 너무 접근하게 되어 이건 승양(저촉)이 발생하게 되었다.
나. 법령의 적용수심인A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조제2항에 의거 동법 제6조제1항제2호를 적용 동인의 어선을종 1등항해사 업무를 1월 정지한다.
이건 승양(저촉)은 수심인A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A의 어선을종 1등항해사 업무를 1월 정지한다.