기선 정화3호, 기선 제37동방호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623503"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 정화3호기선 제37동방호 선 적 항부산직할시속초시 선박소유자J원양 (주)K원양개발 (주) 총 톤 수347톤 55297톤 99 기관종류, 마력디이젤기관 1,800마력디이젤기관 1,000마력 진수년원일1966년 10월1969년 6월 수 심 인AB 직 명선 장선 장</span> `<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623505"></img><span style="display:none;"> 해기사면허증3급항해사 4급항해사(어선을종1등항해사)(포항 ) 선원수첩 사고일시1986년 6월 19일 19시경 사고장소부산 동명부두 제6번 선석(북위 35도 06분 20초, 동경129도 05분 45초) 손 해기선 정화3호:우현측 외판 굴곡손상, 동명부두6번 선석 파손 기선 제37동방호:선미측 굴곡 손상 원 인기상악화, 안전대비책 소홀</span> 기선 정화3호는 길이 47.57미터, 종업 제한 제3종의 강조 원양 어선으로서, 1986년 6월 10일 일본국 북해도 근해 어장에서 약 70여일 간의 조업으로 어획한 명태 등 어획물 200여톤을 선적하고 출발하여 같은 해 6월 13일 21시 10분경 부산항에 도착 동명부두 제6번 선석에 우현 접안 하였다.접안시, 수심인 선장 A는 부두 이안시를 대비하여 계선시 좌현묘를 투하 묘쇄 3.5절을 신출하였고 선수줄, 선미줄, 선수 및 선미 스프링줄로 둘레 60밀리미터의 P.P로우프를 각각 2줄씩 내어 선체를 고박하였다.그리고 다음날인 6월 14일 08시 30분경부터 어획물 양하작업을 시작하였으나 같은 날 13시 00분경부터 우천으로 인하여 하역작업을 중단하고 계속 대기하고 있던 중, 같은 달 16일 18시 00분경부터 갑자기 초속 12-16미터 남풍이 불기 시작하면서 약 3-4미터의 파도 및 너울이 선미측으로 밀려 들어와 선체의 상하운동 및 횡요가 심하여졌으므로 선체와 부두와의 접촉으로 인한 선체손상이 우려되자 수심인 선장 A는 즉시 자력으로 이안하여 피항코져 하였으나 예선의 도움없이는 도저히 자력 이안이 불가하였다.따라서 즉시 전 선원을 동원하여 타이야로 된 수개의 방충재 (FENDER)를 우현측에 준비하여 선체 손상을 예방하고 충격을 완화하고저 노력하는 한편 무선 및 유선전화로 항만청 항무 무선실에 예인선 수배를 요청하였다.

그러나 계속 밀려들어오는 파도와 너울로 인하여 선체와 부두와의 접촉이 심하여 기선 정화3호의 우현측 외판인, E, F, S 판 및 불워크 (BULWARKS) 등과 내부골재가 전반적으로 굴곡 손상되고, 그리고 본선의 선수가 본선 전방 약 3미터에 우현 계류 접안하고 있던 기선 제37동방호 선미와 접촉되고 있던 중, 같은 날 19시 00분경 예선 고려1호가 도착하였으므로 동예선의 도움을 받아 부두를 이안 부산항 제7부두 앞 해상에 가박하였다.

그리고 다음날인 17일 15시 50분경 동명부두 제7번 선석에 다시 접안 계류하여 하역을 완료하였다.당시의 기상은 6월 13일 09시부터 6월 15일 12시까지 남해동부 먼 바다에 폭풍주의보가 발효중이였고, 6월 16일 18시부터 6월 17일 06시까지 남해동부 전 해상에 폭풍주의보가 발효되어 초속 12-16미터의 남동 내지 남서풍이 불고 파고는 약 3-4미터였다.이때 기선 정화3호와의 접촉으로 동명부두 6번 선석 부두안벽이 길이 15미터×너비 2미터×높이 1.5미터 정도 파손되었다.한편 동명부두 제6번 선석 내측에 접안 계류하고 있던 기선 제37동방호는 길이 44미터 종업제한 제3종의 강조 오징어 채낚기 어선으로서 뉴질랜드 근해어장에서 약 5개월의 걸친 조업을 마친후, 어획한 냉동오징어 약 135톤을 선적하고 1986년 5월 29일 13시 45분경 뉴질랜드 웰링톤항을 떠나 같은 해 6월 16일 05시 35분경 부산항에 입항, 같은 날 11시 00분경 동명부두 제6번 선석에 접안 계류중인 기선 정화3호로부터 약 3미터 전방에 우현 접안 계류하였다.접안시 수심인 B는 선수 및 선미줄로 둘레 70밀리미터 P.P로우프 2줄씩, 그리고 선수, 선미 스프링줄로는 둘레 50밀리미터 P.P로우프 2줄씩 각각 내어 선체를 고박하였다.기선 제37동방호는 접안 계류후 양하작업을 시작하려고 하였으나 우천관계로 작업을 못하고 대기하고 있던 중, 같은 날 18시 00분경부터 갑자기 남동 내지 남서풍이 강하게 불어오면서 전술한 바와 같은 높은 파도와 너울이 선미측으로부터 밀려들어와 선체가 심하게 동요되면서, 부두와 선체가 접촉 충돌되자 수심인 선장 B는 방충재를 준비하여선체 손상방지에 노력하면서 부두를 이안, 대피하고자 하였으나, 같은 날 18시 30분경 부터는 선미에 있는 기선 정화3호가 접근되어 본선 선미에 접촉되고 있고 또 심한 파도 및 너울과 강풍으로 인하여 도저히 자력 이안이 불가하였다.

그리고 기선 정화3호와의 접촉을 피하기 위하여 선수측으로 선체를 좀더 이동코저 하였으나 선수와 부두와의 거리가 거의 없었으므로 이것마져 불가한 상태였다. 할 수 없이 항만청 항무 무선실에 예선 수배 의뢰를 긴급으로 요청하고 있던 중, 같은 날 19시 30분경 예선 2척이 현지에 도착하였으므로, 기선 정화3호가 이안 후 즉시 동명부두 제6번 선석을 이안 부산항 A-2묘지에 가박 피항하였다.그리고 기상이 회복된 다음날인 6월 17일 16시 00분경 같은 장소에 재 접안하여 하역을 완료하였다.이 사고로 기선 제37동방호는 선미에 계류 중이던 기선 정화3호 선수와의 접촉으로 선미 불워크 (BULWARK)가 너비 1.5미터×높이 0.4미터×깊이 0.20미터 정도가 굴곡되었고, 부두안벽과의 충돌로 우현 중앙부 및 선미외판이 굴곡 손상되었다.부산항 동명부두 6번 선석은 부두길이 약 100미터로 동명목재에서 건설한 부두이며 부두의 안벽이 약하고 또 계선주(BOLLARD)도 소형선 2척이 계선하기에는 적절치 못한 상태로 그 입구는 남쪽을 향하고 있어 남쪽으로부터 들어오는 파도나 너울의 영향을 직접 받게 되어 있는 곳이다.

2. 원 인가. 원인판단이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1호 규정에 해당되며 그 원인은 두 선박이 부두에 접안 계류된 상태에서 기상악화로 밀려들어오는 파도 및 너울에 의하여 선체가 동요 됨으로서 발생한 것이나, 조기에 피항조치를 취하지 못한 수심인 A의 안전대비책 강구 소홀도 그 일인이 되었다.부산항 동명부두는 방파제 밖에 위치한 ㄷ자형의 부두로서 그 입구폭이 약 100미터 남남 서쪽으로 향해 있으며, 제6번 선석의 길이는 약 100미터로 사고 당시 내측에는 길이 44미터인 기선 제37동방호가, 그리고 그 후미에는 길이 47.5미터인 기선 정화3호가 차례로 접안 계류한 상태였으므로 기선 제37동방호 선수와 부두와의 거리 및 두 선박간의 간격은 겨우 2.5미터에서 3미터 정도의 여유 밖에 없었다.이러한 여건 하에서 두 선박이 접안 계류하여 대기 중, 초속 12-16미터의 남동 내지 남서풍이 불어올 때 발생한 파고 3-4미터의 파도 및 너울이 직접 부두 내로 진입하여 동명 부두 제6번 선석 외측에 접안 계류 중이던 기선 정화 3호 선미에 직접 부딪치게 되었다.이때 선체의 상하운동 및 횡요에 의하여 기선 정화3호 선수와 제37동방호 선미가 그리고 선체 및 부두가 각각 충돌하게 되었다.기선 정화 3호 선장 수심인 A는 1986년 6월 16일 18시부터 남해 전 해상에 폭풍주의보가 발효중이였을 때 자선이 접안 계류하고 있는 부산항 동명부두의 입지 조건을 감안하여, 풍향 풍속과 파도 및 너울 등의 영향을 예측하고 조기에 이안하여 안전한 곳에 투표 피박하였다가 하역작업을 계속하도록 조치하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 파도와 너울이 항내로 밀려들어와 이안이 불가한 시기에 이안 피박하고자 예선을 요청하는 등, 피박 시기를 상실하므로써 파도와 너울에 선박이 심하게 동요되는 과정에서 내측에 접안 계류중인 기선 제37동방호의 선미 및 부두와 충돌에 이르게 한 동 수심인의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.내측에 접안 계류중인 기선 제37동방호 선장 수심인 B는 부두 사정으로 선수 및 선미측의 간격이 겨우 3미터 정도인 상태에서 후미측에 있던 기선 정화3호의 선수가 본선 선미에 접촉시 타이야 등의 방충재를 비치하는 등의 조치 밖에 다른 조치를 취할 수 없는 상태였다고 판단되므로 이건 발생의 원인은 되지 않는다.

나. 법령의 적용수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호 규정을 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌 사건은 부두에 접안 계류된 상태에서 기상악화로 밀려드는 파도 및 너울에 의한 선체 동요로 인하여 발생한 것이다.조기에 피항조치를 취하지 못한 수심인 A의 안전대비책 강구 소홀도 그 일인이 된다.A를 견책한다.