기선 정우에너지호, 전남401호 충돌

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611459"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 정우에너지호기선 전남401호 선 적 항인천시여수시 선박소유자 K해운(주) 대한민국 문교부 총 톤 수2.280톤 86303톤 41 기관종류, 마력디이젤기관 3,800마력디이젤기관 1,200마력 수 심 인ABC 직 명선 장1등항해사선 장 해기면장을종선장 을종선장 어선갑종2등항해사 선원수첩 부산 부산 여수 사고일시1983년 8월 5일 05시 59분 장 소북위 34도 15분 33초, 동경 126도 42분 02초 손 해선수재 약간 굴곡좌현선미부 파손 원 인무중항법 위반</span> 기선 정우 에너지호는 총톤수 2,280톤 86, 디이젤기관 3,800마력을 거치한 근해구역의 강조 엘.

피. 지.(L. P. G) 전용선으로서 삼일항에서 엘. 피. 지를 적재하기 위하여 1983년 8월 4일 12시 20분경 공선상태로 인천항을 떠났다.수심인 1등항해사 B는 진도 남방 구자도를 통과중 1983년 8월 5일 03시 45분경 2등항해사 D로부터 당직 인계를 받고 진침로 093도, 속력 12.5노트 상태에서 시정은 약 30미터 정도로 악화되었으나 계속 항진을 한후 어룡도를 거쳐 동월 5일 05시 25분경 흑일도 서단을 좌현 0.3마일 거리로 통과중 침로를 진침로 095도로 변침하였고 동일 05시 35분경 6마일 레인지 스코우프상에 본선의 우현 15-20도 방향, 거리 5.5마일 지점에서 2척의 상대선을 포착하고 부이.

에이취. 에프 (V. H. F)로 호출하였으나 아무런 응답이 없자 어선이라고 판단하고 항해를 계속하였다.수심인 1등항해사 B는 동일 05시 45분경 레이다아 스코우프상을 주시하였던바 약 1.8마일 거리까지 상대선(전남 401호)이 접근중이었으나 방위 변화가 없어 위험하다고 느껴 우현대 우현으로 통과할 것을 예정하고 현재의 침로 095도에서 090도로 변침하였던바 상대선과 간격이 약간 벌어지므로 안전하게 통과될 것이라고 판단한후 계속 레이다아 스코우프상을 주시하면서 속항중이었으나 동일 05시 55분경 약간 불안함을 느끼고 약 8노트로 감속시킨후 상대선(전남 401호)을 다시 주시하였더니 0.2-0.3마일 거리로 접근되었음에도 역시 우현대 우현으로 안전하게 통과할 것이라고 판단하면서 속항중 동일 05시 58분경 다시 레이다아 스코우프상을 보았을 때 상대선(전남 401호)이 본선 정선수 방향으로 접근하고 있으므로서 충돌의 위험을 느끼고 즉시 우전타를 하였으나 1983년 8월 5일 05시 59분에 완도 남방 북위 34도 15분 33초, 동경 126도 42분 02초 위치에서 본선의 선수재가 상대선(전남401호)의 좌현 선미부에 거의 90도 각도로 충돌하였다.이때 수심인 선장 A는 취침중 본선의 사이렌 소리를 듣고 일어나 선장 침실에서 계단을 거쳐 선교로 올라 가던중 충돌의 충격 소리를 듣고 선교에 올라간 순간 검은 물체(상대선)가 본선의 선수재에 충돌한후 좌현측으로 빠져 나가자 마이크로 상대선을 불렀으나 응답이 없어 즉시 기관정지와 동시에 전속후진으로서 감속을 하고 대기중일 때 상대선인 전남 401호가 동일 06시 45분경 본선 좌현에 접선하고 상호 손상을 확인한후 부상학생 5명과 실습 과장외 4명등 계 10명을 본선에 옮겨 실은후 현장을 떠나 동일 13시 26분경 여수항에 도착하여 부상 학생을 정웅길 외과병원에 이송 조치하였다.한편 기선 전남 401호는 총톤수 303톤41, 디이젤기관 1,200마력을 거치한 종업제한 제3종의 J수산업전문대학 소속 강조 실습선으로서 1983년 8월 4일 10시 00분경 여수 국등 부두에서 연료유 20톤, 주, 부식 어구등을 싣고 실습생 47명, 지도교수 1명을 승선시킨후 대흑산도, 제주도를 경유하여 동년 8월 10일경 여수에 귀항할 예정으로 실습차 같은 소속의 240톤급 실습선 전남 402호와 동시에 동 부두를 떠났다.수심인 선장 C는 여수를 떠나 예정항로를 따라 항해중 부식구입차 청산도에 기항하여 동월 5일 04시 55분경 다음 기항지인 대흑산도를 향하여 청산도항을 떠나 본선이 앞서가고 전남 402호가 0.5-0.7마일 거리로 뒤따라오면서 침로를 진침로 305도로 정침하고 전속 상태로 항진중 동일 05시 35분경 소모도 등대의 북북서 방향 약 1마일 지점인 북위 34도 15분 00총, 동경 126도 46분 00총 위치에서 침로를 진침로 280도로 변침하고 항진하고 있을때 안개가 끼기 시작하여 수심인 선장 C는 즉시 약 7노트로 감속하였고 사관들에게 선수와 선교에서 파수할 것을 지시하는 한편 무중신호를 계속하면서 레이다아를 12마일 레인지로 바꾼후 스코우프상을 주시하였던바 동일 05시 41분경 선수 좌현 050도 방향, 9마일 거리에 1척의 선박이 본선쪽으로 접근중임을 포착하였고 또한 동일 05시 47분경에는 약 4마일 거리로 접근되고 있었으나 상대선(정우 에너지호)은 변속 및 변침을 하지 않고 그대로 본선쪽으로 오고 있어 수심인 선장 C는 즉시 침로를 진침로 300도로 변침하였으므로 좌현대 좌현으로 안전하게 통과할 것이라고 예상한후 상대선(정우 에너지호)을 주시하면서 전진중 상대선도 소각도로 좌변침하는 것 같았으나 안심할 수 없어 동일 05시 53분경 다시 진침로 335도로 변침하고 항진중 1983년 8월 5일 05시 59분에 1등항해사 E가 왼쪽을 가르키면서 “아 아”하고 고함을 지르는 순간 상대선의 좌현 선수가 보이자 수심인 선장 C는 위험함을 느끼고 좌전타를 하였으나 상기와 같이 충돌되어 즉시 기관정지를 한후 본선의 뒤를 따라 오는 전남 402호를 동일 06시 20분경 접선하여 충돌로 인해 침대에서 떨어져 부상 당한 5명의 실습행 치료와 선체 손상 정도를 조사하였고 다시 상대선인 정우 에너지호에 접선시켜 환자를 이송시키고 동일 10시 00분경 본선은 자력으로 현지를 떠나 동일 18시 00분경 여수에 도착하였다가 동년 9월 10일 여수 M조선소에 상가 수리한후 현재 정상 운항을 하고 있다.이와 같은 사고로 인하여가.

기선 정우 에너지호(1) 선수재 양측 흘수선상 부분이 3미터-3미터 50센티미터 사이가 최대길이 100밀리미터 정도로 굴곡되었고(2) 우현측 외판(D-12) FR. 122-F, E사이 최대깊이 50밀리미터 굴곡(3) 좌현측 외판(S-10) FR. 94-96 1/2 사이 최대깊이 20밀리미터 굴곡나. 기선 전남 401호(1) 좌현 선미부 외판이 파공 및 굴곡 되었고 동부분의 내부 구조물 파손(2) 실습생 송영길외 4명이 7일-14일간 통원치료를 요하는 부상을 입었다.당시의 기상은 짙은 안개로 시정이 50미터 정도로 제한된 상태였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조제1호 및 제2호에 해당되는 사건으로서 동법 제4조 제1호에 관하여 원인을 판단하건대 기선 정우 에너지호 1등항해사 수심인 B는 당직교대를 한후 어룡도를 거쳐 1983년 8월 5일 05시 25분경 흑일도 서단에서 횡간수도를 향하여 변침하였을 때(1) 당시는 이미 시정이 50미터 정도로 제한되었을 뿐만아니라 수로폭이 약 1.5마일 정도였으므로 당연히 선장에게 보고하여 투묘 가박한후 기상회복을 기다리든가 또는 좌현대 좌현으로 가기 위하여 보다 여유있는 위치에서 변침을 하였어야 하나 흑일도 서단으로부터 불과 0.3마일 위치에서 변침하였기 때문에 본선의 좌현측 수로를 따라 나오는 상대선박들을 당황하게 하였고(2) 수심인 1등항해사 B는 충돌시까지 장시간 우현대 우현 항법을 고집하였고, 충돌 7분전인 동일 05시 52분경 이미 포착한 상대선과 우현대 우현으로 통과하기 위하여 변침코자 할 때는 무중에서 당연히 위험함을 느끼고 선장을 기상시켜 보고한후 변침하였어야 하나 이를 이행치않고 단독으로 095도에서 090도로 변침함으로써 결과적으로 충돌을 야기시킨 것이다.

(3) 무중상태에서 충돌할때까지 감속조치도 않고 약 8노트로서 항해중이었다는 사실은 국제해상충돌예방규칙 제19조제2항에 의한 안전속력을 위반하였고(4) 본선이 1983년 8월 5일 05시 25분경 무중상태에서 횡간수도를 향하여 변침하고 항진중에 상대선을 레이다아 스코우프상에 포착하였음에도 국제해상충돌예방규칙 제35조 제1항에 의한 무중신호를 하지 아니하였다.기선 전남401호 선장 수심인 C는 청산도를 떠나 항해중 1983년 8월 5일 05시 47분경 상대선을 포착하고 위험함을 느꼈을 때(1) 무중에서 2척의 실습선이 같은 방향을 향하여 항진중일 때는 상대선(정우 에너지호)도 본선의 진로 판단을 잘못할수 있다는 것을 예측하여 본선측에서 사전에 대각도로서 피항동작을 취하든가 실습생의 안전을 위해 본선의 뒤를 따라 오는 전남402호와 연락을 하여 투묘 정박을 하였다가 안개가 거친후 항해를 계속하였어야 함에도 동인은 이를 소홀히 하였고(2) 상대선(정우 에너지호)의 접근상태가 위험하다고 느꼈으면 당시의 시정이 50미터 정도로 제한되어 있으므로 당연히 감속조치로서 안전항해를 하였어야 하나 수심인 선장 C는 국제해상충돌예방규칙 제19조제2항을 위반하여 충돌할때까지 7노트로 항진중이었다(3) 박근상태에서 상대선(정우 에너지호)의 방위가 변하지 않은 상태로 접근중이었으므로 계속 레이다아의 스코우프상을 주시하면서 사전에 피항동작을 취하였어야 하나 수심인 선장 C는 본선이 변침하였기 때문에 충분히 좌현대 좌현으로 통과할 것이라 판단하고 레이다아의 스코우프상을 주시하지 않고 앞을 보고 있던중 상대선을 발견하는 순간 좌전타를 함으로써 국제해상충돌예방규칙 제19조 제4항 제1호를 위반하였다.따라서 이건 충돌은 무중항법을 위반한 정우 에너지호 1등 항해사 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 무중항법을 위반한 전남 401호 선장 수심인 C의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.정우에너지호 선장 수심인 A의 소행은 이건 발생의 직접적인 원인이 되지 아니하였다.

나, 법령의 적용수심인 1등항해사 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 을종선장 업무를 1월 정지하며 수심인 선장 C의 소행에 대하여는 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 무중항법을 위반한 기선 정우에너지호 1등항해사 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 무중항법을 위반한 기선 전남 401호 선장 수심인 C의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.B의 을종선장 업무를 1월 정지한다.C를 견책한다.