1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643833"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 정석호기선 OGDEN CONGO 선 적 항인천시MONROVIA.LIBERIA 선박소유자K해운(주)M INC MONROVIA 총 톤 수11,452.66톤20,711톤86 기관종류, 마력디젤11,700마력디젤 14,000마력 선교의위치선미 선교루선미 선교루 선 회 권607미터(전진전속)미 상 수 심 인A 지정해난관계인 B 직 명선 장선 장 해기면장갑종선장갑종선장 선원수첩부산 미 상 사고일시1981년 7월 13일 09시 10분 경 사고장소북위 34도 16분 23초, 동경 127도 47분 07초(소리도 남방 약 8마일)</span> 기선 정석호는 인천시에 선적을 두고 원양을 취항하는 총톤수 11,452톤66의 강조 콘테이너 화물선으로서 인천항에서 콘테이너 370개(4,848.5 L/T)를 적재하고 홀수선수 7.0미터 선미 7.8미터로 1981년 7월 12일 11시 30분 동항을 출항 수심인 선장 A의 조선지휘하에 전속평균 15노트로 부산항을 향하여 서해의 남항침로를 항진타가 동월 13일 03시 15분 맹골수도를 통과한 다음 남해안을 동진중 동일 06:00시경 청산도 남방에 이르렀을 무렵부터 시정 약 100-200미터의 농무에 조우하여 당직항해사(1항사 C)로부터 보고를 받은 즉시 승교한 수심인 A는 레이타24마일 레인지내에 아무런 물체가 포착되지 않았으므로 기관을 용의전속으로 지시하고 무중신호를 자동취명장치로 작동케하는 한편 갑판장 D로 하여금 선수루 갑판에 배치하여 견시하도록 조처하고 항해등은 점등된 채 당직항해사와 더불어 교대로 레이다 관찰과 전면견시를 하면서 매 30분마다 1회의 레이다 선위측정으로 예정침로를 따라 무중항해를 계속하였다.
동일 07시 30분 거문도 북방 약 7마일에 위치한 역만도를 항진침로 084도(T)에서 좌현 1.2마일 거리로 정횡통과한 10분후인 동 40분에(북위 34도 09분 15초, 동경 127도 24분 40초 위치) 진침로 068도로 변침하였고 동일 08:00시에 당직항해사 및 당직타수와 선수루 갑판 견시근무자의 정시교대가 있은 후 동일 08시 50분에 수심인 A는 레이다 스코프상 선수좌현 4도방향 7.7마일 거리에 기선 OGDEN CONGO의 선영을 포착하고 상대선과 「neary end on」상태라고 판단하여 좌현대 좌현으로 통과하고자 동 55분 원침로 068도(T)에서 080도(T)로 우전침 조정함과 동시에 기관을 전진반속 8노트(기관속력)로 감속하였을때 기선 「OGDEN CONGO」의 레이다 영상은 선수좌현 15도 방향 거리 5.2마일로 관측되었고(이하 관측사은 레이다에 의한 것임) 동일 09:00시 북위 34도 16분 15초, 동경 127도 45분 30초 선위에서 상대선을 역시 선수좌현 15도 방향 거리 3.4마일로 관측한 다음 동일 09시 05분에 관측한 상대선의 방위는 선수좌현 15도로서 시종 변화가 없고 거리 1.7마일로 접근되고 있어 상대선 역시 좌변침하여 양선이 진로 교차관계의 충돌침로를 항진하고 있는 상태이나 반한선인 OGDEN CONGO가 좌변침하여 오리라고는 전혀 예기하지 못한 수심인 A는 이를 「neary end on」상태로 착각하고 다만 통과거리를 보다 넓히기 위하여 극우전타 사용으로 진침로 080도에서 090도로 다시 10도 우전침(09시 05분) 조정하였음에도 무중 양선의 접근 속도가 지나치게 빨라 불안감이 해소되지 않은 상황에서 동 06분 기관을 전진미속(기관속력 5노트)으로 감속하고 레이다 스코프를 계속 주시하였던바 상대선은 선수좌현 25도 방향이 되었으나 진방위는 변화없고 동 08분 경에는 상대선이 전방 0.5마일 거리에까지 접근되고 있어 비로서 상대선이 자선의 진로방향으로 좌변침하여 들어오고 있음을 깨닫고 충돌의 위험을 느끼게된 동 수심인은 안전거리를 확보하고자 동 09분 경 기적 경고신호를 발하는 동시에 극우전타를 명령하고 전방을 감시하면서 타효가 발생하기를 기다리고 있을 때 동일 09시 10분 경 돌연히 무중 선수방향 지근거리에 기선 OGDEN CONGO의 검은 선형이 나타나 가로막히므로 기관급정지를 명령을 하였으나 약 15도 우회두된 선수 진방위 105도에서 동선 정선수부와 기선 OGDEN CONGO의 우현 중앙부가 거의 직각으로 충돌되었다.충돌지점은 북위 34도 16분 23초, 동경 127도 47분 07초임.당시 천후는 시정 200미터 정도의 농무가 끼었고 남동풍 풍력 2로서 해상은 대체로 잔잔하였으며 조후는 낙조중기의 동류 약 1노트였다.한편 기선 OGDEN CONGO는 리베리아국 몬로비아(MONROVIA LIBERIA)에 선적을 둔 총톤수 20,711톤86의 강조화물선으로서 1981년 6월 10일 02시 42분 미국 뉴저지주 SOUTH AMBOY항에서 석탄 31,515.6톤을 적재하고 홀수선수 10.8미터, 선미 11.38미터로 출항 지정해난관계인 선장 B(일본인)의 조선지휘하에 파나마 롱비치를 경유하여 태평양을 횡단 목적지 인천항을 향하여 항해중 동년 7월 13일 05시 30분 경 북위 34도 30분, 동경 128도 47분(거제도 동남방 약 14.5마일)위치에서 진침로 258도로 정침하고 전속 14-15노트 정도의 속력(평균 대지속력)으로 속항시 동일 06:00시경부터 농무에 조우하여 시정이 200미터 정도로 제한되었으나 자동 무중신호기만 작동한채 기관감속조치는 없이 매 30분마다 1회정도의 레이다 선위를 구하면서 진침로 258도선을 유지하고 있었다.
동선의 다음 예정침로는 240도(T)로서 북위 34도 19분 53초, 동경 127도 49분 23초(소리도 남방 4.5마일)지점에 예정 변침점이나 변침점을 3-4마일 앞둔 작도남방 약 4마일 위치에서 원침로를 벗어나 진침로 240도로 좌변침(시간미상)한 후 08시 50분-08시 55분 경 레이다로 거리 6마일 전방 거의 선수방향에 마주쳐오는 선박으로 판단되는 기선 정석호의 영상을 포착하고 잠시동안 그대로 항진타가 선수전방 4.5-5마일 거리로 접근되었을 때 상대선 정석호가 약간 좌변침하는 것 같은 느낌이 들어 우현대 우현으로 통과될 것으로 생각한 기선 OGDEN CONGO측은 진침로 233도 방향으로 좌변침하고 12-13노트 정도의 속력으로 진행하면서 상대선의 방위변화 여부도 관측함이 없이 무중 충돌교차 침로로 만연히 진행중 상대선과 너무 접근되어 충돌의 위험을 감지하였음인지 충돌 수분전(시간미상) 다시 좌전타 변침하여 진침로 195도 방향으로 향하였을 때 동일 09시 10분 경 전시와 같이 충돌되었다.본 충돌로 인하여 기선 정석호는 정선수부가 홀수표시 11미터선부터 윗쪽으로 갑판창고 부위에 이르기까지 4-5미터 깊이로 압착 파손되고 기선 OGDEN CONGO는 우현 중앙부(3-4번창부위)가 수선하로부터 상갑판에 이르기까지 가로 약 10미터 범위가 내측을 향하여 「V」자형으로 굴곡되고 그 중앙부는 수선하 약 4미터선으로부터 윗쪽으로 상갑판선 부근까지 3-4미터폭 또는 그 이상으로 파공되어(확실한 손상정도는 미상) 적재화물 일부가 수침(水浸)되었고 충돌된 다음 동선의 전진력에 의하여 동선 선미루의 보오트 대빗트가 정석호의 선수루에 스쳐지나가면서 파손되었다.충돌후 기선 정석호는 당일 17시 45분 경 현지를 출발 자력항해하여 동월 14일 04시 45분경 부산항에 입항 콘테이너를 양하하고 그후 조선소에서 수리 완료하였으며 기선 OGDEN CONGO는 소리도 부근 해역에서 가박하고 구조선을 대기중 현지에 도착한 「NIPPON SALVAGE」선에 의하여 동년 7월 14일부터 8월 8일까지 손상 침수부위를 임시 보수한 다음 동월 11일 인천항에 입항 양하하였음.2. 원 인가.
원인판단본 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 기선 OGDEN CONGO가 인천항을 목적으로 한반도 남해안 항로에 진입 진침로 258도로 정침 항해중 거제도 남방에서부터 농무에 조우하여 시정 약 200미터로 제한된 무중을 속항타가 소리도 남방의 다음 예정 변침점을 수마일 앞두고 원침로에서 벗어나 진침로 240도 방향으로 좌변침한 후 거의 선수방향 6마일 거리에 반항선으로 판단되는 기선 정석호의 영상을 레이다로 포착하였으면 우선 적도의 안전속력으로 감속하고 통상적 항법에 따라 좌현으로 통과할 수 있도록 적의 우전침 조정하고 동시에 상대선의 동향을 예의 추적하여 그의 진로를 탐지함으로서 충돌의 위험권에 근접되지 않도록 적절한 사전 피항법을 강구하여야 함에도 상대선의 동향을 파악함이 없이 상대선이 약간 좌변침하는 것 같은 느낌만으로 선수방향 4-5마일 거리에 반항선 정석호를 인지하고도 무중에서 가장 위험시되는 좌전타 변침을 감행하므로서 충돌교차 침로를 취하여 진행하였고 또한 그후에라도 전방에서 접근중인 상대선의 동향이나 자타 양선의 대세관계를 판단하지 못하였으면 우선 침로를 유지할 수 있을 정도의 안전속력으로 감속하고 적절한 운항으로 박근상태가 되지 않도록 충돌의 위험에 대비하던가 또는 충돌의 위험이 사라질때까지 진행을 멈추어야 함에도 상대선 정석호와 진로횡단 관계에 있다는 사실을 인식하거나 판단하지도 못한채 만연히 12-13노트의 과속으로 무중을 진행타가 충돌 수분전 양선이 박근상태에 이르고 있을 때 다시 진침로 195도 방향으로 좌변침함으로서 국제해상충돌예방규칙 제19조(b)항 및 (d)항 (1)호 및 (e)항의 규정을 위반한 동선측 지정해난관계인 B의 운항상 과실로 인하여 발생한 것이다.한편 수심인 A는 부산항을 향하여 남해안을 저진중 소리도 근해에서 당일 08시 50분 레이다로 무중 선수좌현 4도방향 7.7마일 거리에 거의 마주치는 상태라고 판단되는 기선 OGDEN CONGO의 영상을 포착하고 좌현대 좌현으로 통과하고자 원침로 080도(T)에서 068도(T)로 우전침 조정한 후에도 계속하여 상대선의 방위변화가 없으면 상대선이 원침로에서 좌변침하여 양선의 진행방향이 충돌교차 침로임을 판단하고 당일 09시 50분(충돌 약 5분전) 상대선과 불과 1.7마일 거리로 접근된 상태임으로 침로 조정과 소극적 감속만으로 끄칠것이 아니라 우선 기관을 정지하거나 진행자체를 멈추어야 할 상황임에도 이를 「neary end on」상태로 착오함으로서 다만 통과거리를 넓히기 위하여 원침로 080도(T)에서 090도(T)로 우전침 조정하고 기관을 전진반속에서 전진미속으로 감속하였을 뿐 시정이 극도로 제한된 무중에서 박근상태에 이르고 있음에도 끝내 진행을 멈춤이 없이(국제해상충돌예방규칙 제19조(e)항 위반) 전타만으로 충돌을 회피하려고 시도한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 된다.
나. 법령의 적용지정해난관계인 B의 소행은 본건 발생의 주원인이 되므로 엄중 권고되어야 하나 동인은 외국인 신분으로서 그 권고의 효력이 미치지 못하므로 굳이 권고하지 아니한다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 갑종선장 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
