기선 정덕호는 총 톤수 46톤 69, 디이젤기관 330마력을 거치하고 연해구역을 항행하는 예선으로서 부선 남포 1호(436톤 30)에 모래를 적재하고 1982년 1월 2일 06시 00분 전남 시하도에서 출항하여 울산항으로 항해 중 1982년 1월 5일 13시 00분 경 북위 35도 10분, 동경 129도 15분에서 기상악화로 부산항으로 회항하다가 심한 파도로 부선 남포 1호가 침몰한 사건으로서 본 건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 동법 제38조 및 동법 시행령 제29조의 규정에 의거 심판 청구합니다.1982년 1월 16일관여조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620061"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 정덕호부선 남포1호 선 적 항부산시부산시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620063"></img><span style="display:none;"> 선박소유자CD 외 1명 총 톤 수46톤 69436톤 30 기관종류, 마력디이젤기관 330마력 선교의 위치선 미 선 회 권미 상 수 심 인A 직 명선 장선 두 해기면장병종항해사 선원수첩부산 지정해난관계인 B 사고일시1982년 1월 5일 12시 50분 사고장소북위 35도 10분 03초, 동경 129도 14분 06초</span> 기선 정덕호는 총 톤수 46톤 69, 디이젤기관 330마력을 거치하고 연해구역을 항행하는 부산시 C 소유의 강조 예선으로서, 1982년 1월 2일 06시 00분 경, 전남 해남군 시하도에서 광사(모래) 550루베를 실은 총 톤수 436톤 30의 철부선 남포 1호를 우현선미에 차고 울산항을 향하여 예인을 시작하였다.출발 당시 부선은 만재상태로서 수면으로부터 갑판까지의 높이가 약 40센티미터였으며, 각 화물창 위에는 천으로 만든 창복포 1장씩을 씌워 해수 침입에 대비하는 한편, 양 선 간에는 직경 40미리미터 짜리의 나일론 로우프 6가닥을 내어 서로 매고 2개씩 묶은 대형 Rubber Fender 5개를 대어 선체 접촉에 대비하였다.수심인 선장 A는 이와 같이 상호 고박한 상태로 예정항로를 따라 항해 중, 동년 1월 3일 18시 00분 경 일몰로 항해가 어려워 안전지대에 가박하였다가 날이 새는 대로 속항하기로 예정하고 동 18시 10분 경 다대포 외항으로 들어가 이미 정박하고 있는 500톤급 일본어선의 우현 약 100미터 지점에 투묘 가박하여 밤을 새우고, 동년 1월 4일 05시 50분 기상 청취하였던 바, 동일 11시 00분을 기하여 남해동부해상에 폭풍주의보가 발표된다고 하므로, 계획을 변경하여 그대로 기다리던 중, 동년 1월 5일 06시 00분을 기하여 폭풍주의보가 해제되므로 즉시 속항을 결정하였으나, 전일 폭풍주의보의 영향으로 평소에도 좋지 않은 동해안의 기상이 악화될 것에 대비하여 선미에 예인을 하기로 하고 직경 50미리미터 짜리 나일론 로우프 1가닥을 내어 약 200미터의 거리를 두고 선미로 예인하여 동해역을 떠나, 동일 12시 00분 경 송정 앞 약 2마일 해상에 이르렀을 때부터는 북서풍이 더욱 세게 몰아쳐 선체가 심한 동요를 하면서 예인삭이 긴장되고, 해수가 선교 및 갑판을 덮쳐 항해가 어려웠으나, 이와 같은 상황하에서 약 30분간 그대로 진행하다가 날씨가 계속 더 악화되면서 본 선은 물론 부선갑판 및 화물창 위로 해수가 덮치므로 부산항으로 회항 대피코자 동일 12시 30분경 속력을 낮추고 서서히 좌회두하면서 부선을 보았더니 선미부가 절반 가량 물 속에 잠기는 상태로 끌려오고 있었고, 선두 B가 손을 흔들면서 신호를 하는 것 같았으나 세찬 풍랑 속에서 알아들을 수 없었으며, 이와 같은 상태에서 동일 12시 45분 경 선두 B가 예인삭을 끊어버리자, 부선은 이내 가라앉기 시작하더니 약 5분 후인 동일 12시 50분 경 북위 35도 10분 03초, 동경 129도 14분 06초에서 완전 침몰되었으며, 동일 13시 00분 경 침몰 장소에 접근하여 구명동의를 입고 물 위에 떠있던 선두를 구조하여 부산으로 회항하였다.
2. 원 인가. 원인 판단이 건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 제증거 및 관계인의 진술 및 변론에 의하여 그 원인을 분석 판단하건대,(1) 중앙기상대 부산지대장의 기상증명에 의하면, 1982년 1월 4일 11시 00분을 기하여 남해동부해상에 폭풍주의보가 발표되었다가, 다음날 06시 00분을 기하여 남해동부해상의 폭풍주의보가 해제되었으나, 기선 정덕호가 양산군 송정해상에 이르렀을 때에 북서풍이 예보 없이 강하게 불어 풍랑이 높았으며,(2) 수심인 선장 A는 1월 5일 06시 00분을 기하여 폭풍주의보가 해제되었다고는 하나 항로상에 그 여파가 있었으니 건현(乾舷)이 낮은 부선을 예항할려며는 기상이 실제적으로 완전 회복된 연후에 출항하였어야 할 것이며, 폭풍주의보가 해제되었다는 생각만으로 무리한 항해를 감행한 운항과실이 있으며(3) 지정해난관계인 부선 선두 B는 충분한 Hatch Cover의 비치와, 낡은 Hatch Cover를 수리 또는 신품으로 교환 요청을 하는 등의 아쉬움이 있다.
(4) 원칙적으로 미흡한 점, 즉 부선은 선박안전법에 의한 검사의 비해당 선박이므로 따라서 법정비품과 의장품이 제대로 비치되어 있지 않다. 즉, 충분한 Hatch Cover의 비치, 예선과 부선과 연락할 수 있는 기기 등, 이와 같은 분석에 따라 이 건 침몰은 기상 악화와 비품 미비로 인하여 발생한 것이나, 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무 상 과실도 그 일인이 되었다고 판단된다.지정해난관계인 부선 선두 B의 소행은 이 건 발생의 원인이 되지 않는다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거, 동법 제6조 제1항 제3호를 적용, 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이 건 침몰은 기상 악화와 비품 미비로 인하여 발생한 것이나 수심인 정덕호 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.A를 견책한다.