기선 전공호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618217"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 전공호 선 적 항부산시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618219"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J해운 주식회사 총 톤 수505톤 85 기관종류, 마력과급기부 디이젤 6기통 4행정 600마력 수 심 인A 직 명기관장 해기면장내연기관 을종 1등기관사 선원수첩부산 사고일시1982년 7월 17일 02시 사고장소북위 34도 21분 30초, 동경 130도 17분 00초 손 해추진기축 신환 원 인항해 중 수중부유 어망이 추진기에 감김</span> 기선 전공호는 항해구역이 연해구역으로 주로 한일항로에 부정기로 취항하는 총 톤수 505톤 85, 주기관으로는 일제 마까디 디이젤 6기통 과급기부 4씨이클 통상 기관 회전 분당 360회전 600마력을 거치한 1974년 5월 부산시 소재 J조선소에서 건조된 강조 화물선으로서 1982년 7월 12일 22시 50분 경 일본국 후꾸야마항에 입항하여 철판 195키로톤을 적재 후 동월 14일 20시 45분 동항을 출항 동월 15일 10시 05분에 고오베항에 입항하여 잡화 476키로톤을 적재한 후 동일 16시 37분 흘수선수 1.95미터 선미 2.9미터의 상태로 선장 김상용의 조선 지휘 아래 동항을 출항하여 목적지인 부산항으로 향하였다.당시 기관부서에는 수심인 기관장 A(66세)를 위시하여 기관사 B(39세), 조기장 C(35세), 1기원 D(33세) 등 계4인이 승조하고 있었고 08시부터 12시까지는 1기원과 기관장이 12시부터 16시까지는 조기장이 16시부터 20시까지는 기관사의 순서로 기관 당직에 임하고 있었으며 본 선 주기관의 분당 회전수는 통상 360 내지 370이나 출거한지가 1년이 다 되어 선체 선저가 몹시 오손 되어있어 선체 저항이 크게 작용하는 탓으로 정상 기관회전을 유지코자 하면 기관 배기온도가 규정치를 넘어 섭씨 400도 이상 상승하므로 배기온도의 한계치인 섭씨 370도 내지 380도를 유지토록 기관 회전을 345회전으로 낮추어 운전하여 약 10노트의 선속으로 항진 중 동월 17일 02시 경 동선이 하관해협을 지나 오기노시마 동북방 11해리 해상 북위 34도 21분 30초, 동경 130도 17분 00초 위치에 도달하였을 무렵 선실에서 취침 중인 수심인 기관장 A는 당시의 기관 당직자가 조기장이었으므로 통상 조기장과 1기원의 당직 때는 수시로 돌아보는 탓으로 제대로 잠을 이루지 못하던 차 전과 다르게 선체진동이 계속되므로 즉시 기관실로 뛰어들어 주기관 실린더 해드 부근에 다달아 보니 기관은 여전히 돌고는 있으나 기관 상체와 배기 굴뚝이 전보다 많이 떨고 있어 즉시 배기온도계를 살핀 바 섭씨 410도 내외를 표시하고 있었고 기관실 하단에 이르러 기관 회전계를 보니 전보다 낮은 340을 표시하고 있으므로 일단 주기 회전을 330정도로 내려 배기온도를 섭씨 380도 내외로 유지하면서 기관 각부와 축계통을 살폈으나 별다른 이상을 발견할 수가 없어 선교로 올라가 당직자에게 기관 배기온도가 원인 없이 상승하니 일단 기관을 정지하여 내부 조사를 하고나서 속항해야겠다고 통보하고 당직 타수로 하여금 이 사정을 선장에게 전달토록하여 선장의 승인을 얻은 다음 기관실로 돌아와 동일 02시 30분 경 기관을 정지시키고 크랭크 챰버를 개방하여 내부를 점검하였으나 별다른 이상이 발견되지 않으므로 동일 02시 40분 경 기관을 시동하여 배기온도를 섭씨 370도 내외로 유지토록 기관회전을 330 이내로 줄여 7.5노트의 선속으로 진동상태는 이전한 채 항해를 계속하여 동일 12시 25분 경 부산항에 입항하였다.당일 기관정지 당시 기상은 흐린 날씨에 남서풍이 초속 3미터 정도 불고 파고는 0.5미터 정도였으며 조류의 영향은 없었다.부산 입항 후 양화작업이 완료되자 금번 항차에 정기 검사 차 입거할 예정이었으므로 동월 19일 14시 경 부산시 소재 K조선소에 입거하여 상가 연후 추진기 보스(BOSS)에 경 15미리미터의 로프와 어망이 추진기 날개 3분의 1까지 감겨 있는 것이 발견되어 제거되고 추진기축의 발출 검사 날짜가 되어 추진기를 취외하고 동축을 발출하여 한국선급협회의 검사원에 의하여 검사 결과 추진기 취부 키 웨이(KEY WAY)의 한쪽 모서리에 길이 220미리미터 깊이 8.5미리미터의 균열이 발생하여 있는 것이 발견되어 동축을 신환 조치하고 주기관의 실린더 해드 4개의 분사변 구멍 부근에 미세한 균열이 발견되어 용접 시공으로 원상 복구하고 나서 동월 30일 16시 위 조선소에서 출거 하였다.이 건으로 인하여 인명에 피해는 없었으나 추진기축 1개의 손상을 입었다.

2. 원 인가. 원인판단본 건 기관손상은 기선 전공호가 1982년 7월 15일 16시 37분 일본 고오베항을 출발하여 목적지인 부산항으로 향하여 항해하던 도중 일본국 관문해협을 지나 오끼노시마 근해에 이르러 동월 17일 02시 경 항해중 파수로서 발견할 수 없는 수중에서 부유하고 있던 어망이 회전중인 본 선의 프로펠라에 감겨 추진기에 부당한 응력이 가해져 마침내 축의 취부 키 웨이에 균열이 발생한 것으로 인정한다.수심인 A는 기관이 과부하 상태로 운전되고 있는 것을 확인하고 별다른 원인이 없었으면 추진계통에 이상이 있다고 짐작하여 보다 미속 운행을 시도하여야 할 것을 주기관 배기온도 한계에만 급급하여 기관 회전을 불과 10회전만 감속하여 추진기에 반복되는 과부하를 가하게 한 동인의 기관 취급에 관한 직무 상 과실도 본 건 발생의 일인이 된다.

나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 기관손상은 수중에서 부유하고 있던 폐기된 어망이 회전 중인 추진기에 감겨 발생한 것이다.수심인 기관장 A의 기관 취급에 관한 직무 상 과실도 그 일인이 된다.A를 견책한다.