기선 전공호는 총톤수 505톤85, 디이젤기관 600마력을 거치하고 연해구역을 항해하는 화물선으로서 1982년 1월 9일 16시 45분 경 부산항에서 잡화 110톤 457을 적재하고 출항하여 일본국 고베로 항행중 동일 19시 05분 북위 34도 56분 30초, 동경 129도 22분 30초에서 희랍국적선 APOSTOLOS ANDREAS(15,000톤급 화물선)가 전공호 우현 선미부로 접근 추월하면서 전공호 우현 선수상부와 충돌한 사건으로서 본건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 동법 제38조 및 동법시행령 제29조의 규정에 의거 심판 청구합니다.1982년 1월 20일관여조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620053"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 전공호 선 적 항부산시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620055"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J해운(주) 총 톤 수505톤85 기관종류, 마력디이젤기관 600마력 선교의위치선 미 선 회 권미 상 수 심 인A 직 명선 장 갑 판 장 해기면장을종선장 선원수첩부산부산 지정해난관계인 B 사고일시1982년 1월 9일 19시 05분 사고장소북위 34도 56분 30초, 동경 129도 22분 30초</span> 기선 전공호는 총톤수 505톤 85, 디이젤기관 600마력을 거치한 연해구역의 강조 화물선으로서 1982년 1월 9일 17시 00분 경 부산항 제1부두에서 잡화 110톤을 적재하여 일본국 고베항을 향하여 출항하였다.수심인 선장 A는 제1부두를 떠나면서부터 직접조선 지휘를 하여 방파제를 통과하였고 항로 우측을 따라 전진중 동년 1월 9일 17시 15분 경 조도를 우현 약 300미터 거리로 통과하여 침로를 나침로 132도로 정침하고 기관을 전속 9노트로 올리면서 부서 배치를 해산 시켰다.수심인 선장 A는 1등항해사 하수천, 갑판장 B, 1타수 C과 같이 선교에서 당직 중이었으나 당시 시계도 양호하고 주변 해역에는 왕래 선박들이 없었고 다음 날 관문해협을 통과할 것을 고려하여 오륙도 동남방 약5마일 해상에서 1982년 1월 9일 18시 00분경 지정해난관계인 갑판장 B에게 파수를 잘하면서 이상이 있을 때는 보고할 것을 당부하고 선장 거실로 내려가 휴식하고 있었다.당직 인계를 맡은 지정해난관계인 갑판장 B과 키를 잡고 있는 증인 타수 D는 계속 침로를 132도를 유지하면서 9노트로 항진 중이었으나 동월 9일 19시 05분경 본선의 선수 우현 약30도 방향에서 대형선의 장등과 홍등을 발견한 순간 기관을 정지 시켰던 바 북위 34도 56분, 30초, 동경 129도 22분 30초 위치에서 본선의 약간 우현 선수부와 상대선 APOSTOLOS ANDREAS (이하 상대선이라 한다)의 좌현 선미부에 가볍게 충돌되었다.
이때 수심인 선장 A는 즉시 선교에 올라와 손상여부를 확인하고 상대선을 계속따라 가면서 발광신호로써 상대선이 희랍국 적선이며 APOSTOLOS ANDRES(15,000톤급 화물선)라는 사실을 확인하였고 또한 상호 인명피해도 없을 뿐만 아니라 손상도 가벼위서 항해에 지장이 없다는 사실을 확인하였으며 그 후 상대선은 일본 방향으로 향하였고 본선은 부산으로 회항 한 후 다음 날 다시 목적지 고베로 출항하였다.이와 같은 충돌사고로 본선의 선수우현 상갑판상의 불워크가 길이 1미터×높이 1.5미터 깊이 15센티미터 정도로 내측 굴곡 손상 되었으나 자체수리를 하였다.당시의 기상은 맑은 날씨로서 북동풍이 초속 5미터 정도로 불었으며 파고는 1미터 정도였다.
2. 원 인가. 원인 판단이 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로서 동법 제4조 제1호에 관하여 원인을 판단하건대지정해난관계인 갑판장 B는 부산을 떠난 후 오륙도 동남방 약 5마일 해상에서 수심인 선장 A와 교대를 하고 항해 중일 때 본 선의 우현측에서 횡단상태로 접근하는 상대선(APOSTOLOS ANDREAS)을 사전에 발견하여 국제해상충돌 예방규칙 제15조에 의한 상대선의 진로를 피하였어야 함에도 동법 제5조에 의한 파수를 소홀히 함으로써 상대선을 발견치 못하고 그대로 전진 중 충돌 직전에야 본 선의 선수 우현 약 30도 방향에서 상대선의 장등과 홍등을 발견하고 즉시 기관 정지를 하면서 후진을 하려는 순간 본선의 약간 우현 선수와 상대선의 좌현 선미부가 거의 90도 각도로 가볍게 충돌한 것이다.한편 희랍국적선 APOSTOLOS ANDREAS는 당시 시계가 양호하였을 뿐만 아니라 주변해역이 넓고 왕래하는 선박들이 없었으므로 비록 유지선이라고 할지라도 동법 제17조 2항 규정에 의한 충돌을 피하기 위한 최선의 동작을 사전에 취하였어야 함에도 이를 소홀히 하였고 또한 APOSTOLOS ANDREAS는 서로 시야내에 있는 선박이 접근하고 있음에도 불구하고 충돌 할때까지 동법 제34조 4항에 의한 조종신호 및 경고신호를 하지 아니하였다.
따라서 이 건 충돌은 기선 전공호의 갑판장 지정해난관계인 B의 운항 상 과실로 인하여 발생한 것이나 희랍국적선 기선 APOSTOLOS ANDREAS 측의 운항 상 과실도 그 일인이 되었다. 수심인 선장 A의 소행은 이 건 발생의 직접적인 원인이 되지 아니 하였다.
나. 법령의 적용지정해난관계인 갑판장 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항에 의거 동인을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 충돌은 기선 전공호 지정해난관계인 갑판장 B의 운항상 과실로 인하여 발생한 것이나 희랍국적선 기선 APOSTOLOS ANDREAS측의 운항상 과실도 그 일인이 되었다.B를 권고 한다.