기선 장진호 조난사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645693"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 장진호 선 적 항부산직할시 선박소유자B 총 톤 수810톤 18</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645695"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 마력디젤기관 1.000마력 수 심 인A 직 명선 장 해기사면허증을종 1등항해사 선원수첩 사고일시1984년 6월 28일 17시 52분 사고장소북위 33도 53분 10초, 동경 131도 12분 38초 손 해암차날개 4매 손상, 암차축 굴곡, 크랭크암 균열 원 인조선 잘못</span> 기선 장진호는 B 소유의 총톤수 810톤 18에 디이젤기관 1,000마력을 거치한 항행구역이 연해(국제항해포함)인 강조 화물선으로 1984년 6월 28일 17시 01분에 일본국 우베서항(宇部西港) 시멘트 부두에서 선수 1.40미터, 선미 2.80미터의 흘수상태인 공선으로 출항하여 오사까로 향하였다.서항(WEST HARBOUR)에서 출항한 수심인 선장 A는 풍속 약 3내지 4정도의 동풍과 더불어 비가 내리고 있어서 시정이 별로 좋지 않으므로 비교적 식별이 용이한 주항(MAIN HARBOUR)의 출입항로를 따라 나갈 목적으로 서항 출입항로의 제4번 부표를 좌현으로 통과한 후 주항 출입항로의 제5번 부표와 제6번 부표 사이로 향하였으며 제5번과 제6번 부표 가까이 접근할 때인 동일 17시 25분경 부서배치 해제와 동시에 전속인 약 6노트(240회전)의 속력으로 증속하였다.주항 출입항로의 제5번 부표와 제6번 부표사이를 통과하면서 나침로 205도로 정침하였으며 동일 17시 35분 경부터 비가 더욱 많이 내리는 가운데 제3번 부표와 제4번 부표 사이를 통과하였으며 제3번 부표와 제4번 부표를 통과하고 난 후인 동일 17시 43분 경 항계선(HARBOUR LIMIT)밖에는 대형선 4-5척이 정박(시멘트를 적재키 위해 대기)하고 있는 것을 보았으며 선수 좌현 60도, 거리 약 1.5마일에는 10,000톤급의 화물선 1척이 제1부표와 제2번 부표쪽으로 접근하고 있는 것은 초안하였으나 처음에는 감몽해협으로 들어가고 있는 선박으로 생각하고 장진호는 제1번 부표와 제2번 부표 사이로 접근해 갔다.제1번 부표와 제2번 부표에 약 300미터 정도 접근하였을 때 상대선이 갑자기 속력을 약간 감속하면서 우전타하여 주항을 향해 제1번 부표와 제2번 부표 사이로 들어오므로 수심인 선장 A는 상대선에 접근하지 않기 위해 타수 C에게 “NOTHING PORT"를 명하였으나 상대선이 대각도로 선회하면서 접근해오므로 상대선과의 항과거리를 넓히기 위해 나침로 205도에서 나침로 210도 내지 212도로 변침하였다.이때 제2번 부표는 상대선에 가려져 보이지 않았으며 제1번 부표에 가깝게 접근했을 것으로 생각한 수심인 선장 A가 제1부표를 확인하기 위해 우현쪽으로 나가는 때인 동일 17시 52분에 제1부표가 설치되어 있는 북위 33도 53분 10초, 동경 131도 12분 38초에서 “탕,탕”하는 소리가 선미쪽에서 나고 선체가 약간 진동되면서 기관이 자동 정지되었다.당시의 기상은 흐리고 비가 내려서 시정이 약 1.5마일 정도로 제한되어 있었고 풍속 약 3내지 4미터 정도의 동풍이 불고 있었으며 약 1노트 정도의 조류가 감몽해협 쪽으로 흐르고 있었다.수심인 선장 A는 기관이 정지되자 제1번 부표의 체인과 본선의 암차가 접촉되었을 것으로 생각하고 제1번 부표를 관찰해 보았던 바 제1번 부표는 이상이 없었으며 기관장 D에게 기관을 조사해 보도록 지시한 바 기관에는 이상이 없다고 보고하므로 우선 항로상에서 벗어나기 위해 기관 미미속 전진을 한즉 선체의 진동이 너무 심하여 즉시 기관을 정지시키고 있던 중 선체가 압류되어 검역묘지에 이르므로 동일 19시 00분 경 우현묘를 투묘(묘쇄3절)하였다.검역묘지에 투묘한 후 수심인 A는 선원을 잠수시켜 검사해본 결과 암차날개 4매중 2매는 완전히 굴곡되었고 1개는 중간부위에 찍혔으며 또 다른 1개는 조금 괜찮은 상태였으나 자력항해는 불가능하므로 본사에 보고 대기중 회사에서 수배한 일본국적 예선 가이오마루가 와서 동년 7월 2일 08시 00분부터 예인하여 동일 11시 30분에 무쓰레 검역묘지에 도착하였으며 출항 수속을 끝낸 후 동일 15시 30분경부터 한국국적의 냉동운반선 제333오양호가 예인하여 다음날인 동년 7월 3일 08시 00분 경 부산항 검역묘지에 도착 투묘하였다.수리차 동년 7월 4일 22시 00분 부산 영도 소재 J조선소에 상가하여 조사해 본 결과 전술의 암차날개 손상 외에 암차축이 약간 굴곡되어 있었으며 제4번 크랭크암이 균열되어 있었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 조난은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 수심인 선장 A는 당시의 본선의 흘수가 2.80미터였으며 서항으로의 출입항로의 수심이 5미터 이상이므로 서항 출입항로의 제4번 부표를 좌현으로 통과하고 동 출입항로의 제1번 부표와 제2번 부표 사이를 통과한 후 주위환경이 허락하면 주항 출입항로의 제1번 부표를 좌현으로 보면서 안전하게 항계밖으로 나갔어야 함에도 비가 내리고 있어서 앞이 잘 안보인다는 이유로 주항 출입항로를 따라 나가기 위해 서항 출입항로의 제4번 부표를 항과한 후 주항 출입항로의 제5번 부표와 제6번부표 사이를 전속으로 통과하고 계속해서 동 항로의 제3번 부표와 제4번 부표 사이를 통과한 후 계속 동 항로의 제1번 부표와 제2번 부표사이를 통과하기 위해 접근중 때마침 동 항로를 따라 입항하는 상대선(10,000톤급)을 제1번 부표와 제2번 부표 사이에서 만나게 됨에 따라 제1번 부표에 접근하고 있는 사실을 잊어버리고 우변침 등 상대선과의 항과거리를 넓히는데에만 급급하므로써 조류와 바람의 영향으로 서쪽으로 압류되고 있는 제1번 부표의 체인에 암차가 접촉하게 한 수심인 선장 A의 조선을 잘못한 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용, 동인의 을종 1등 항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 조난은 조선을 잘못한 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A의 을종1등항해사 업무를 1월 정지한다.