기선 장원5호는 총톤수 77톤, 디이젤기관 1,250마력, 1983년 11월 진수의 강조 예인선으로 1983년 5월 1일 14시 포항 신항에서 철재 3,032톤을 적재한 총톤수 1,903톤인 부선 현대105호를 예인하여 울산항으로 향하여 예항하던중 다음날인 5월 2일 03시경 피예인선 부선 현대105호가 북위 35도 33분 58초, 동경 129도 28분 44초의 이덕암에 좌초 승양되었다.부선 현대105호는 승양된지 약 3시간 후인 이날 06시경 만조로 이초되어 이날 08시 50분 목적지 울산 미포항에 예인되었으나 이 승양 사건으로 현대105호는 선저 선수부에 직경 약 5센티미터 정도의 파공 3곳을 비롯하여 선저 각부의 약 8개소가 심히 굴곡 손상된 사건으로서 본건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 동법 제38조 및 동법 시행령 제29조의 규정에 의거 심판 청구합니다.1985년 6월 29일관여조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618547"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 장원5호부선 현대105호 선 적 항포항시울산시 선박소유자CJ중공업(주) 총 톤 수77톤1,903톤 41 기관종류, 마력디이젤기관 1,250마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장6급항해사(병종항해사) 선원수첩 지정해난관계인B 직 명조리원겸 갑판원 사고일시1985년 5월 2일 03시 00분경 사고장소북위 35도 33분 58초, 동경 129도 28분 44초 위치의 이덕암 손 해부선 현대105호 선저판 손상 원 인갑판원의 항해당직 과실과, 선장의 직무 및 운항과실</span> 기선 장원5호는 총톤수 77톤, 디이젤기관 1,250마력을 거치한 항행구역이 연해인 강조 예선으로서 포항항에서 울산항에 강제품을 적재한 부선을 예인하고 있던중 1985년 5월 1일 14시 40분 포항 신항에서 강제품 3,032톤을 적재한 총톤수 1,903톤 41인 강조 부선 현대105호를 예인하고 출항하여 울산 미포항으로 향하였다.이 선박은 동일항로를 계속 운항하고 있으므로 동항로에 익숙하여 해도에 항로 선정도 안하고 선위 측정도 안하며 운항하고 있는바 수심인 선장 A는 집타 조선하여 출항후 장기갑 등대를 우현으로 통과하고 구룡포에 도착하기 전 18시 00분에 확인되지 않은 위치에서 부선을 예인삭 200미터 길이로 예인하고 선속 약 4노트인 상태로 갑판원 D에게 당직을 인계하며 02시 00분에 깨우도록 지시하고 침실로 가서 쉬었다.지정해난관계인 갑판원 B는 조리원을 겸무하고 1984년 1월 이선박에 승무한 것이 승선 경력의 전부인자로 당직 할당표에 따라 23시 00분에 갑판원 D로부터 당직을 인수하여 단독으로 당직근무에 임해 나침로 200도로 항진하다가 선박이 해안에서 너무 떨어져 있는 듯이 느껴져 임의로 다음날인 2일 00시 00분경에 나침로 205도로, 01시 30분경에 다시 나침로 210도로 각각 변침하고 02시 00분에 선장을 깨우도록 지시 받았으나 당직을 교대해도 곧 입항 할 것이므로 잠을 잘 시간이 없고 또한 선장이 깊이 잠들어 있을 것이므로 선장을 깨우지 않고 계속 당직하며 항해하고 있을때인 03시 00분경 예선 선저가 가볍게 저촉되는 듯 하더니 부선이 해안에서 약 1마일 떨어진 북위 35도 33분 58초, 동경 129도 28분 44초 위치의 어덕암에 좌초되었다.
당시의 기상은 맑은 날씨에 남동풍이 초속 6-7미터로 불고 파고는 1미터 정도였다.사고후 수심인 선장 A는 당직자가 보낸 선원이 깨워서 일어나 급히 조타실로 가서 키를 극좌전타로 하고 주기관을 반속 및 미속 전진등으로 사용하였으나 부선은 이초되지 아니하므로 이초작업을 중단하고 03시 40분경 현지를 출발 울산 미포항에 도착하여 J중공업 자재부에 현황을 보고하고 100톤급 예선 한진12호와 함께 05시 10분경 현지에 도착하여 부선 선수창의 청수를 부선 펌프를 사용 배출한바 부선이 부상하자 06시 00분경 이초시켜 다시 예인하여 같은날 08시 50분에 미포항에 도착하였다.그후 부선 현대105호는 손상된 선저를 임시 보수한 후 하역을 완료하고 J조선소에 상가하여 선저부 파공등 손상 부위 9개소는 강판으로 교환수리하고 5개소는 용접 수리하였으며 기선 장원5호는 손상이 없었다.
2. 원 인가. 원인판단이 승양 사건은 해난심판법 제2조 제1호의 규정에 해당되는 것으로, 지정해난관계인 갑판원 B가 단독으로 항해당직중 선위를 정확히 확인하지 않은채 선박이 해안에서 너무 떨어져 있는 듯이 느끼고 나침로 200도에서 205도 및 210도로 2회 변침하여 해안에 너무 접근하여 항해하고 파수를 소홀히 하므로써 전방의 장애물을 발견치 못하고 또한 선장의 지시를 위반하여 수심인 선장 A를 기상시키지 않은 과실로 인하여 야기된 것이나, 수심인 선장 A가 1984년 1월에 이 선박에 처음으로 승선하여 승선경력도 없고 조리원을 겸무하고 있는 지정해난관계인 갑판원 B를 야간에 단독으로 항해 당직에 근무케하고 평소 해도에 항로 선정도 안하고 선위 측정도 안하며 운항하였고 또한 선장의 지시사항을 선원들이 이행하지 않는등 선장으로서의 직무와 운항을 소홀히 한 과실이 이사건 발생의 근본적인 원인이 되었다.
나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 6급항해사(병종항해사)업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 B는 야간에 단독으로 항해당직중 이 사건을 발생시켰으나 동인은 무자격자로서 단독으로 당직근무를 할 능력이 없어 동인의 과실에 대한 책임추궁도 어려워 굳이 권고치 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이 승양 사건은 자격이 없는 지정해난관계인 B의 항해 당직중 과실로 인하여 야기된 것이나, 수심인 A의 선장으로서의 직무와 운항을 소홀히한 과실이 원인이 되어 발생한 것이다.A의 6급항해사(병종항해사)업무를 1월 정지한다.