1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611581"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제1태성호 기선 장경3호 선 적 항부산시 인천시 선박소유자D외1명 J진흥(주) 총 톤 수1,505톤62277톤78 기관종류, 마력디이젤기관 1,500마력 디이젤기관 450마력 수 심 인B A 지정해난관계인 C 직 명선 장선 장갑판장 면허종류을종1등항해사을종1등항해사 선원수첩장승포 부산 부산 사고일시1983년 11월 4일 22시 24분 사고장소북위 34도 17분 06초, 동경 126도 59분 54초 손 해선수재 굴곡선미 및 선저 굴곡(수리비 약 5천만원) 원 인항로선정소홀 및 피항조치 소홀과 안전속력 위반</span> 기선 제1태성호는 총톤수 1,505톤62, 디이젤기관 1,500마력을 거치한 강조 유조선으로서 1983년 11월 4일 02시 26분경 온산항 K정유공장 부두 A-2 선석에서 방카 C 유, 2,370톤을 적재하고 선수 5미터 70센티미터, 선미 5미터 90센티미터의 흘수로서 동항을 떠나 인천항으로 향하였다.본선은 예정항로를 따라 약 7노트로서 항진중 수심인 선장 B는 동년 11월 4일 19시 45분경 1등항해사 E로부터 당직인계를 받고 속항중 동월 4일 20시 35분경 시산도를 우현 2.2마일 거리로 통과중일 때 256도(나침로)로 변침하였고 동일 21시 37분에는 섭도를 우현 1마일 거리로서 통과하여 침로 280도(나침로)로서 생일도와 소덕우도의 중앙수로를 목표로 삼고 항진중이었다.수심인 선장 B는 레이다아를 주시하면서 소덕우도를 통과중 동일 22시 15분에 침로를 260도(나침로)로 변침하여 모황도를 목표로 항진중일 때 본선 선수 우현 약 15도 방향, 2.5마일 거리에서 상대선(장경3호)의 녹등을 초인하였고 그후 상호 0.5마일 거리까지 접근되었음에도 아무런 방위변화가 없자 동인은 우현대 우현으로 통과할 것으로 예정하고 상호 0.3마일 거리까지 접근되자 안전하게 통과할 수 있도록 좌변침 발광신호(섬광 2회)를 보냈던바 상대선(장경3호)에서도 즉각 발광신호를 보내와 상대선(장경3호) 역시 본선의 의도를 알아보고 우현대 우현으로 통과하기 위하여 좌변침하는 것으로 판단하여 즉시 약 10도 정도로 좌전타를 할려는데 약 5도 정도로 좌회두되었을 때 상대선(장경3호)의 녹등이 계속 보이다가 동일 22시 22분경 갑자기 상대선이 우변침함으로 다시 상대선의 홍등이 보이자 충돌의 위험을 느끼고 기관정지와 동시에 전속후진을 하였으나 정지타력이 완전히 멈추어지지 않은 상태에서 동일 22시 24분경 본선의 선수부가 상대선인 기선 장경3호의 좌현 조타실 하부에 약 90도 각도로 충돌되었다.그후 충돌 5분후에 상호 접선하여 피해상황을 확인한후 본선은 동년 11월 5일 01시 45분경 장도 부근까지 기선 장경3호를 예인하여 임의 승양시킨후 자력항해(장경3호)에 아무런 지장이 없을 것을 확인하고 동월 5일 10시 00분경 현지를 떠나 인천항으로 향하였다.한편 기선 장경3호는 총톤수 277톤78, 디이젤기관 450마력을 거치한 연해구역의 강조화물선으로서 1983년 11월 4일 12시 50분경 전남 신안군 임자면 모래 선적장에서 규사 400톤을 적재하고 선수 2미터 50센티미터, 선미 3미터 20센티미터의 흘수로서 현장을 떠나 경남 양산군 일광면 소재 M판유리 공장으로 향하였다.수심인 선장 A는 예정항로를 따라 약 8노트로 항진중 동년 11월 4일 18시 30분경 해남 어란진 부근을 통과후 1등항해사 추수만으로부터 당직을 인계받고 지정해난관계인 갑판장 C와 같이 속항중일 때 동월 4일 20시 55분경 완도 남방 소모도를 우현 0.5마일 거리로 통과하여 침로를 085도(나침로)로 변침하고 항진중 수심인 선장 A는 충돌 7-8분전 상대선을 발견하고 잠시 화장실로 내려가면서 소덕우도에 너무 접근하지 말라고 당부하였고, 지정해난관계인 갑판장 C는 오른쪽앞 창문을 열어놓고 전방을 주시하면서 항진중 정선수방향 약 800미터 거리에서 양현등과 선수 장등이 보이면서 본선쪽으로 오고 있는 선박을 발견하였다.잠시후 당직중에 화장실로 갔었던 수심인 선장 A는 동일 22시 19분경(충돌 5분전) 선교에 올라와서 전방을 주시하였던바 상대선(제1태성호)의 양현등을 발견하였고 그후 계속 항진중 약 300미터로 접근되었을때부터 다시 홍등과 장등이 보이면서 본선쪽으로 접근중이므로 지정해난관계인 갑판장 C가 위험하다고 하기에 좌현대 좌현으로 통과하고자 소각도로 우변침을 하면서 섬광(써치라이트)을 비추어 주었으나 응답이 없자 약 30초후에 다시 발광신호를 보내는 순간 상대선(제1태성호)도 1회 발광신호를 보내오자 좌현대 좌현으로 통과할 예정이라 판단하였고, 본선이 우현쪽의 섬(소덕우도)에 접근되면 더욱 위험할 것이 예상되어 다시 극우전타와 동시에 기관정지를 하였던바 1983년 11월 4일 22시 24분경 생일도 남방 북위 34도 17분 06초, 동경 126도 59분 54초 위치에서 기선 제1태성호의 선수재가 본선의 좌현 조타실 하부에 약 90도 각도로 충돌되어 양선은 잠시 박힌 상태로 멈추고 있다가 응급조치로서 빠져 나온후 동일 22시 30분경 상대선인 기선 제1태성호가 본선에 접선하였다가 동일 23시 30분경 본선을 예인하여 현장을 떠나 동년 11월 5일 01시 50분경 장도에서 본선을 임의 승양시킨후 기선 제1태성호는 인천항으로 향하였으며 본선도 침수여부를 확인하였던바 아무런 이상이 없어 동일 10시 00분경 현장을 떠나 동년 11월 6일 목적지 일광에 입항한후 규사를 양육시켰다.그후 본선은 11월 8일 09시 20분경 부산 N과학조선소에 상가하여 수리를 완료한후 현재 운항중이며, 이와 같은 사고로 인하여 다음과 같이 양선의 손상이 발생되었다.기선 제1태성호는 흘수선 5미터 10센티미터부터 5미터 70센티미터 사이의 선수재가 높이 60센티미터×너비 20센티미터×최대깊이 15센티미터 정도로 내측 굴곡되었고, 기선 장경3호는가.
늑골번호 19 1/2-37 1/2 사이의 좌현선저 K판에 심한굴곡나. 늑골번호 19 1/2-37 1/2 사이의 좌현선저 A판에 심한굴곡다. 늑골번호 19 1/2-38 1/2 사이의 좌현선저 B판에 심한굴곡라. 늑골번호 14 1/2-38 1/2 사이의 좌현선저 C판에 심한굴곡마. 늑골번호 14 1/2-38 1/2 사이의 좌현선측 D외판 심한굴곡및 위 부분의 불워크, 지주등 내부 구조물 파손등의 손상이 발생되었고 총수리비는 약 5천만원이었다.당시 기상을 맑은 날씨였으며 해상도 잔잔하였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로서 동법 제4조 제1호에 관하여 원인을 판단하건대, 기선 제1태성호 선장 수심인 B는 1983년 11월 4일 22시 18분경 침로를 280도(나침로)에서 260도로 변침후 선수 우현 15도 방향, 2.5마일 거리에서 상대선(장경호)을 발견하였으면(1) 당연히 국제해상충돌예방규칙 제15조에 따라 상대선을 피하기 위하여 보다 안전한 가항 해역인 우현측 항로를 따라 항진한후 침로변경을 하였어야 하나 동인은 섬 주변의 협수로에서 변침코자 우현대 우현으로만 고집하고 항진하였을 뿐만 아니라 오히려 5도 정도를 좌변침함으로서 충돌을 피할 수 없는 침로에 접근되었으며,(2) 협수로에서 야간항해중 2.5마일 전방에서 상대선(장경3호)을 발견하였으면 본선이 위험한 유조선임을 감안하여 국제해상충돌규칙 제6조에 의하여 안전속력을 유지할 수 있도록 감속조치를 하였어야 함에도 이를 하지 않고 동인은 본선이 만선상태임에도 충돌 당시까지 약 7노트로서 항진중이었고(3) 레이다아가 있는 본선으로서 스코우프상을 주시하면서 상대선(장경3호 레이다아 없음)의 항적을 충분히 파악하여 대각도로 사전에 변침함으로서 본선의 진로를 조속히 상대선에게 알려주는 조치를 취하였어야 함에도 마주치는 상태로 계속 항진을 하였을 뿐만 아니라 0.3마일 거리로 접근되었을 때 비로소 발광신호만 하였을뿐 기적도 사용치 안했었다.장경3호 선장 수심인 A는(1) 협수로를 통과중 충돌 7-8분전 상대선을 발견하고 화장실에 다녀온후 1983년 11월 4일 22시 19분(충돌 5분전)에 선교에 올라와 상대선(제1태성호)의 양현등을 보았고 양선이 거의 마주치는 상태로 항진중일 때 본선이 우현쪽의 소덕우도에 접근중임을 감안하여 국제해상충돌예방규칙 제6조 규정에 의한 안전한 속력을 유지하기 위하여 즉시 감속조치를 하였어야 함에도 동인은 충돌 당시까지 거의 8노트로서 항해중이었고(2) 수심인 선장 A는 상대선(제1태성호)이 본선쪽에 200-300미터 정도로 접근되었고 지정해난관계인 갑판장 C가 위험하다고 하였을 때 국제해상충돌예방규칙 제34조 4항에 의하여 기적신호로서 단음 5회 이상을 알리는 신호를 하였어야 하나 이를 위반하고 다만 섬광 1회의 발광신호를 하였다.
(3) 지정해난관계인 갑판장 C는 상대선(제1태성호)을 충돌 7-8분전에 발견하였을때는 당시의 우현쪽에 가항거리가 있었으므로 충돌을 피하기 위한 동작으로서 사전에 대각도로 우전타를 하였어야 하나 소각도로 변침을 함으로써 국제해상충돌예방규칙 제8조 제2항 및 제3항을 위반하였다.따라서 이건 충돌은 항로선정 소홀 및 안전속력을 지키지 못한 기선 제1태성호 선장 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 피항조치 소홀 및 안전속력을 지키지 못한 기선 장경3호 선장 A 및 지정해난관계인 갑판장 C의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.
나. 법령의 적용수심인 선장 B 동 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용, B의 을종1등항해사 업무를 2월 정지한다.A의 을종1등항해사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 C는 권고를 하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
