1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622693"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 장경2호 선 적 항인천시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수278톤 06 기관종류, 마력디이젤기관 400마력 수 심 인AB 직 명선 장 항해사 해기면장을종1등항해사병종항해사 선원수첩 사고일시1984년 6월 3일 10시 55분 사고장소북위 34도 42분 20초, 동경 128도 39분 00초 손 해선수재 약 2.4미터 굴곡용골판 및 양현측 A.B판 약 3미터 굴곡</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622695"></img><span style="display:none;"> 원 인 무중항법 위반등 운항과실</span> 기선 장경2호는 총톤수 278톤 06 디이젤기관 400마력을 거치한 항행구역이 연해구역의 화물선으로서 수심인 선장 A등 선원 8명이 승선하여 경남 양산군 일광과 전남 신안군 임자도 간의 유리원료인 규사 운송에 종사하고 있던중 동선은 1984년 5월 31일 16시 30분경 일광 한국유리 원료하치장을 떠나 6월 2일 03시 40분경 임자도에 도착하여 동일 08시 40분부터 적화작업에 들어가 동일 13시 00분까지 규사 400톤을 적재하고 선수 2미터 80센티미터 선미 3미터의 흘수로 동일 15시 25분 임자도를 떠나 일광으로 향하였다.동선은 예정항로에 따라 항해를 계속후 동월 3일 06시 00분 소리도 북단 북위 34도 28분 48초, 동경 127도 52분 00초에서 수심인 선장 A는 수심인 항해사 B에게 당직을 인계하고 휴식에 들어가자, 수심인 항해사 B는 인계시의 타침로 082도(이하 타침로)로 항행하다가 동일 08시 05분 갈도를 좌현 약 1마일로 통과하면서 침로 075도로 변침하고 동일 10시 25분 가오도를 좌현 약 0.6마일로 통과하면서 침로 065도로 변침하여 속항중 동일 10시 35분경부터 시정이 제한되자 전속 9노트에서 반속 6노트로 감속하여 항진중 선수 및 선수우현 전방 약 50미터에 2척의 소형어선을 발견하고 극좌전타로서 상기 어선들을 피한 후 원침로로 회두중 선저에 충격을 느끼고 기관을 정지한 후 앞을 자세히 보니 섬의 암석등이 보이기에 승양(저촉)된 것으로 판단한 바 확인결과 동일 10시 55분 북위 34도 42분 00초, 동경 128도 39분 00초에 위치한 다포도 남단에 승양(저촉)되었다.당시의 기상은 짙은안개가 끼고 약한 북동풍이 불고 해상은 잔잔한 상태였다.수심인 선장 A는 방에서 휴식중 충격음을 듣고 급히 조타실에 올라와 기관 전속후진을 걸어 저촉 장소에서 완전히 벗어난 것으로 판단되었기에 기관 정지한 후 손상부 확인을 위하여 단정을 내려 조사한 바 외관상으로는 확실한 파악이 되지 않아 선수부 물탱크와 맨홀을 열고 조사하니 선수재와 선저 연결부위가 내측으로 굴곡되었고 이곳에서 소량의 침수가 있었으나 기타 화창등에는 이상을 발견할 수가 없었기에 항해에는 지장이 없을 것으로 판단하고 동일 13시 30분경 안개가 거치면서 사고장소 및 선위도 확실히 파악되어 즉시 항해를 계속하여 동일 19시 05분경 일광 한국유리 하치장에 투묘하였다.동선은 양화가 끝난후 동월 13일부터 부산 K철공소에 상가하여 조사결과 흘수 0.2미터에서 2.6미터 사이의 선수재가 심하게 굴곡되었고 프레임 61.1/2에서 선수까지의 용골판과 양현측A.B판(약 3미터)이 심하게 굴곡 되어 있었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 승양은 해난심판법 제2조 제1호의 해당되며 사고의 원인은 수심인 항해사 B가 시정이 제한되고 선위도 불확실할때에는 해안선에서 멀리 떨어지도록 조선을 하였어야 됨에도 육안에 접근 항해하는 등 운항에 관한 직무상 과실에 의하여 발생한 것이나 수심인 선장 A가 농무운항중에 선장의 의무를 다하지 못한 과실도 일인이 된 것으로 판단된다.수심인 항해사 B는 항해당직중 6월 3일 10시 25분 동선이 가오도를 통과시까지는 선위를 확인하였으며 동일 10시 35분경부터 안개가 끼기 시작하여 시정이 제한된 후부터는 정확한 선위파악이 되지 않은 상태였으나 항로상의 도서등은 완전히 벗어났고 우현측에는 아무런 장해가 없었으니 예정침로보다 오히려 우측으로 항행토록 침로조정을 하였어야 됨에도 좌편되는 항해를 함으로 해안선에 접근되어 50미터 전방의 어선을 피하기 위하여 좌전타후 원침로로 복귀하는 과정에서 승양(접촉)되었으며 안개등으로 항해에 불안을 느끼면 즉시 선장에게 보고 하였어야 됨에도 선장에게 연락없이 단독으로 조선하다가 사고를 야기한 것이다.한편 수심인 선장 A는 인계시 기상상태가 양호하였고 이상이 있을 때에는 즉시 보고토록 지시를 하였다고 하나 평상시 이와 같은 지시사항이 철저히 이행되지 않은 결과 금번도 보고를 하지 않은 것으로 결국 선장의 지휘감독 소홀의 책임이 있었다고 판단된다.
나. 법령의 적용수심인 B 동 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 수심인 B의 병종항해사 업무를 1월 정지하며 수심인 A에 대하여는 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
