기선 일신호 승양사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660227"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 일신호 선 적 항신안군 하의면 선박소유자B 총 톤 수19톤 80</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660229"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 마력소구 발동기 20마력 수 심 인 지정해난관계인A B 해기면장 선원수첩 직 명선 장선 주 사고일시1974년 12월 7일 01시 30분 경 사고장소북위 34도 47분 02초, 동경 126도 23분 30초(목포항철도부두) 손 해화물(비료) 17.5톤 침수 원 인운항 상 과실</span> 기선 일신호는 전남 신안군 하의면에서 선적을 둔 총 톤수 19톤 80의 목조 화물선으로서 1974년 12월 6일 목포내항 철도부두에서 완도읍으로 수송할 비료(중과석) 55톤을 적재 완료한 다음 지정해난관계인 A(선장)는 당일 현지 부두(북위 34도 47분 02초, 동경 126도 23분 30초)에서 정박하고자 동일 19시경 선수를 안벽으로 향하게 하여 약 7미터의 거리를 두고 해면으로 향한 선미에는 강제 유간묘(15관)를 선미 방향으로 약 1절 길이(약 25미터)의 묘색(경 1인치 나이론색)을 팽팽한 상태로 조출 투묘하였고 선수부에는 경 8부 나이론색을 좌우 양편으로 벌려서 안벽 계선주에 계류한 후 동선 갑판원 C에게 배를 잘 감시하라고 지시한 다음 따로 정박 당직을 지정함이 없이 동일 22시경 선실에서 취침하였다.동월 7일 01시 30분 경 지정해난관계인 A는 취침 중 선체가 경사된 것 같은 느낌이 들어 즉시 기상하여 갑판에 나와보니 선체는 이미 약 30도 각도로 선미 쪽으로 경사되여 있고 선수가 안벽에 맞닿을 정도로 접근되여 선수부 선저가 썰물에 노출된 안벽 및 해상(海床)에 접촉되여 있었으며 선미부는 갑판면까지 해중에 침하된 상태가 되어 속수무책 이였다.당시 천후는 반담천으로 동미풍이 불고 해상은 잔잔하였으며 조후는 낙조말기에 속하였다.그후 선체는 낙조에 따라 점차 경사가 심하여져 약 45도 각도로 기울어졌으며 선체 중앙부에서 선미부에 이르는 부분은 완전히 침수되여 수몰되였음.전시의 사실과 같이 기선 일신호가 정박 중 안벽에 접근됨으로서 선수부 선저가 안벽 밑 얕은 해상(海床)에 접촉 승양된 것은 확실한 증거를 포착할 수 없으나 야간 J통운 소속 철부선들이 화물을 적재하고 부두에 착부하기 위하여 협소한 선착장을 비집고 들어올 때 정박중인 일신호의 선체를 밀치면서 착부함으로서 동선의 닻(선미)이 지탱을 못하고 부두 쪽으로 끌려 선체가 안벽으로 접근된 것으로 사료되며 동선이 정박한 장소는 해저면의 경사도가 심하고 안벽 가까이는 수심이 얕어 간조 시에는 해저가 노출됨.본 승양으로 인하여 적하물 일부(비료 17.5톤)가 침수 되였고 선체는 그 후 인양하였으며 손상은 없었음.본 건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 지정해난관계인 A는 화물선적이 완료되었으면 이선하여 항내의 적절한 장소에다 묘박을 하거나 안전한 정박장소를 택하여 가박을 하여야 함에도 화물을 만재한 채 수심이 얕을 뿐 아니라 간만의 차가 심한 안벽에 너무 근접하여 불완전한 상태로 계선하고 일정한 정박 당직원도 없이 취침한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.지정해난관계인 B(선주)는 선박 직원법에 의한 적격자를 선장으로 고입하여야 함에도 무면허자를 고입하여 선장으로 승선케 한 소행은 합당치 않으나 동인의 소행이 본 건 발생의 직접적인 원인이 되였다고 인정되지 않음으로 굳이 권고하지 아니한다.지정해난관계인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 동인을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

본 건 승양은 지정해난관계인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A를 권고한다.