기선 일신그로리호는 총톤수 1,158톤 53, 디이젤기관 1,300마력 연해구역의 화물선으로서 한일간의 부정기항로에 취항하고 있던 중 전남 완도군 노화면 사양리에서 납석 1,500톤을 적재하고 1979년 11월 17일 12시 30분 동지를 출항 일본국 우노외항에 11월 20일 01시 10분에 도착 좌현묘 4.5절을 투하하고 대기중 동일 07시 00분경 묘쇄가 조출됨과 선수방향이 돌면서 정박지 부근 가스라지마 암초에 선저가 저촉되어 라다부분이 손상된 사건임.1980년 1월 16일부산지방해난심판원관여조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611771"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 일신그로리호 선 적 항부산시 선박소유자J선박 주식회사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611773"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수1,158톤 53 기관종류, 마력디이젤기관 1,300마력 수 심 인AB 해기면장을종1등항해사을종1등항해사 선원수첩부산 부산 직 명선 장1등항해사 사고일시1979년 11월 20일 07시 00분 사고장소북위 34도 28분 28초, 동경 137도 57분 34초 손 해스크류브레이드경미손상, 슈피스 우현굴곡 및 라다포스트 부분 굴곡 원 인운항에 관한 직무상 과실</span> 기선 일신그로리호는 총톤수 1,158톤 53, 디이젤기관 1,300마력 연해구역의 화물선으로서 한일간의 부정기항로에 취항하고 있던 중 본선은 전남 완도군 노화면 사양리에서 납석 1,500톤을 적재하고 선수 4.68미터, 선미 5.05미터의 흘수로서 1979년 11월 17일 12시 30분 적화지를 떠나 11월 20일 01시 10분에 일본국 우노외항 즉 북위 34도 28분 28초, 동경 137도 57분 34초에 좌현묘 4.5절을 투하하고 정박에 들어갔다.본선의 양화지는 가다가미항이였으나, 입항수속차 개항지인 우노항에 입항하였던 바, 정박당시의 선수방향은 N로서 가스라지마 동쪽 해안선과 거의 평행상태에 있었다.
3갑원 김교순은 동일 06시 00분부터 08시 00분까지 정박당직으로 조타실에 있다가 날이 밝아지자 청소를 하기 위해 좌현 갑판상에서 스냎을 해수에 빨고 있었고, 조리장 C는 우현 주갑판상에서 운동을 하고 있던 중 급작히 선수부에서 뚜룩 뚜룩하는 소리가 나더니 얼마후에는 뚜루룩 하고 묘쇄가 신출되는 소리가 나기에 양인은 즉시 선수부에 나가보니 묘쇄가 신출된 흔적이 있어 이를 방지키 위하여 3갑원 D는 체인스톺파를 누루고 있던 중 선체가 좌선회하면서 동일 07시 00분 선저가 가스라지마 북단암초에 저촉되면서 좌현으로 경사되었다가 다시 원상태로 돌아왔으며, 수심인 선장 A, 수심인 1등항해사 B는 묘쇄신출소리를 듣고 이상이 있음을 알고 조타실 또는 선수부로 나갔으나, 이때는 사고직전에 있어 사전대책이 불가능한 상태였다.수심인 A는 07시 16분 기관을 미속으로 전진하여 선저가 암초에서 벗어나자 동일 07시 40분 좌현묘에 수묘하고 섬과 떨어진 지점에 재투묘하였으며, 선저저촉으로 인하여 스크류브레이드가 경미하게 손상됨과 슈-피-스가 우현측으로 굴곡 라다포스트가 부분 굴곡되었다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 4-5미터로 불고, 조류는 남서방향으로 흐르고 저조초기였다.이 건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로서 하기와 여한 제증거에 의거 이 건 그 원인을 살피건데,2. 원 인가.
원인판단이러한 제증거에 따라 이 건 승양의 원인을 판단하건데,수심인 선장 A는,첫째, 11월 20일 01시경 입항투묘시에 증인의 증언에 따라 그 정황을 판단하건데, 일본국 우노외항에 위치한 까쓰라시마로부터 너무 가까운 거리에다 투묘한 것으로 판단되며,둘째, 조류가 빠른 장소에서 쌍묘박을 하였으면 조류에 밀려 선체가 좌선회하면서 승양되는 사고는 미연에 방지하였을 것이다.수심인 1등항해사 B는 11월 20일 01시경 묘쇄 4.5절을 투묘신출하였으니, 비록 갑판원 직무(Sailor Work)이기는 하나 Anchor Stopper를 제대로 채웠는지 여부를 점검(點檢)하였어야 할 것이다.이러한 판단에 따라, 이 건 승양은 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로서 발생한 것이나, 수심인 1등항해사 B의 직무상 과실도 그 일인이 되었다.수심인 선장 A는 30여년 동안 바다에 몸담아 온 자로서 뚜렷하게 눈에 띄지는 않으나, 오늘과 같은 해운의 발전에 일익을 담당한 공을 참작하여 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제3항을 적용 그 정상을 감안하여 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다.수심인 1등항해사 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이 건 승양은 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실에 의하여 발생한 것이나, 수심인 1등항해사 B의 직무상 과실도 그 일인이 되었다.A, B를 각각 견책한다.