이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641641"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 일성 선 적 항부산시 선박소유자C 총 톤 수139톤 44 기관종류, 마력소구발동기 170마력 수 심 인A 지정해난관계인B 해기면장을종 1등항해사 직 명선 장 인천지방해운국 수로 표지계장 사고일시1972년 1월 22일 20시 30분경 사고장소북위 37도 27분 24초, 동경 126도 36분 00초(개위) 손 해적하물(방카 “C"유 일부손실)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641643"></img><span style="display:none;"> 원 인운항상 과실</span> 기선 일성호는 부산시에 선적을 둔 총톤수 139톤 44의 강조 유조선으로서 여수항에서 방카씨유 1400드럼을 적재하고 흘수 선수 2.4미터 선미 2.6미터로서 1972년 1월 19일 10시경 수심인 A(선장)의 조선지휘로 동항을 출항 전속 7노트 정도로 인천항으로 향하였다.수심인 A는 동월 21일(시간미상)에 항해중 폭풍주의보를 접하고 어청도에 피항하였다가 동월 22일 07시 00분 동섬을 출발 동일 19시 30분경 팔미도를 통과한 다음부터 해무가 끼기 시작하여 시정의 제한을 받게 되었으므로 동일 20시경 속력을 반속으로 감속하고 선수루 갑판에는 항해사 및 갑판원 D를 배치하여 견시케 하였으며 인천외항등부표를 좌현 약 10미터 거리로 보고 통과하면서 선수를 월미도 산정(104고지) 목표로 하여 진침로 034도로 입항중 잠시 후인 20시 10분경에는 시계 불량하여 다시 선속을 미속으로 감속하였고 동일 20시 20분경에 우현쪽으로 소월미도 방파제 등표인 녹등을 시인하였으나 8년전에 인천항에 입항한 적이 있는 수심인 A는 그후 동방파제 등표에서 진방위 220도 방향으로 길이 300미터에 이르는 선에 방파제 현장공사를 실시중인 것을 모르고 과거의 경험에 비추어 동 등표에서 20-30미터 정도의 거리를 두고 무사히 통과하였던 것을 감안하여 외측으로 70미터 정도 떨어져 우회(迂廻)하면 충분할 것으로 생각하고 우전타 변침하여 인천내항 방파제 입구를 향하여 저속(전진미속)으로 입항중 동일 20시 25분경에는 우현 선수 방향에 소월미도 남방파제의 홍등을 시인하고 속항타가 동일 20시 30분경 북위 37도 27분 24초, 동경 126도 36분 00초 지점(개위)에서 뜻하지 않게 당시의 수심 2.2미터의 공사중인 방파제 수중구축물(構築物)에 항진 방향(약 90각도)으로 승양 되었다.당시 천후는 흐리고 북서의 미풍이 불었으며 해무와 진눈깨비로 시계가 불량하였다.조후는 창조말기에 속하였음.승양후 동선은 자력으로서 이초를 시도하였으나 실패하고 한성 쌀베지(Salvage)에 의하여 이초 되였으며 선체손상은 없었으나 적하물 방카씨유가 1부 손실되었음.본건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 수심인 A의 8년만에 처음으로 인천항에 입항함에 있어 사전에 항내 수로사정에 대한 충분한 검토와 예비지식을 가지고 이에 임하였어야 함에도 소월미도 방파제 연장공사에 관한 항로고시 제31호(1970년 11월 1일발행) 및 동부표 설치에 관한 교통부 고시 제12호(1971년 3월 11일자)를 지득하지 못함으로서 인천내항 입구의 항로변동상태를 전혀 모르고 야간에 입항타가 전시와 같이 승양한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.지정해난관계인 B(인천지방해운국 표지계장)는 소월미도 방파제 연장공사로 인천내항 출입구가 외측으로 이동되었으며 따라서 동 입구 좌측 계등부표의 동질도 역시 녹색으로 하여 외래 선박 또는 본 항로 고시 및 교통부 고시를 지득하지 못한 선원들에게 착오를 이르키지 않도록 함이 바람직한 일이기는 한 이를 백색등으로한 동인의 소행이 위법 부당한 처사였다고 인정되지 않는다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 을종 1등항해사 면허업무를 3월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.