기선 인천호, 에버호너(EVERHONOR)호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644121"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 인천호 BM 제10187호기선 EVERHONOR호 선 적 항부산시중화민국 기륭항 선박소유자J해운공사FIRST STEAM SHIPOTAIREI TAIWAN 총 톤 수3,818톤 1316,382톤 기관종류, 마력디젤기관 1,500마력디젤기관 1,550마력 수 심 인ABC 해기면장갑선장 갑1항사 인천항도선사 직 명선 장1 항 사도 선 사 사고일시1974년 3월 4일 19시 05.5분 사고장소북위 37도 01분 45초, 동경 126도 14분 00초 손 해인천호 선수부 대파, 에버호너호 좌현 1번창 늑골 대파 원 인국제해상충돌 예방규칙 제16조 위반</span> 기선 인천호(이하 인천호라 한다)는 항로 정한 원양구역의 화물선인바 주로 동남아 방면 및 한일간의 부정기 항로에 취항하고 있던중, 공선으로(흘수선수 05분 09초, 선미 12분 08초)수심인 A의 지휘하에 1974년 3월 4일 16시 15분경 일본국 사까이항을 향하여 인천항을 출항하였다.같은날 17시 05분 팔미도를 우현으로 통과후 추천항로 선을 따라 매시 11.5놋트의 전속력으로 항진하다가 저녁 식사를 하기 위하여 수심인 B는 같은날 18시 27분 상공경도를 0.9마일 거리로 우현 정횡한 다음 침로를 220도(이하 진침로)로 변침하였으나 이때부터는 점차 안개가 끼어 시작하면서 시계가 나빠졌으므로 당직 조타수로 하여금 식사중에 있는 수심인 A에게 보고토록 지시하였던 바 이에 접한 동 수심인은 같은날 18시 38분, 승교하여 본즉 가시 거리 약 1마일 정도로 시계가 좋지 못하였기에 즉시 기관준비와 함께 수동조타장치로 전환하였고 이어서 해상충돌 예방규칙 제15조에 따른 무중신호를 시작하였을뿐 선수부 등 각 주요 부서에 적당한 견시원을 배치함이 없이 계속 11.5놋트의 과다한 속력으로 항진하였다.같은날 18시 50분경 레이다 정보를 수집코저 6마일 렌즈 스케일로 레이다를 작동하였으나 나타날 것으로 예상하였던 안도는 보이지 않고 우현선수 약 10도, 약 5.2마일 전방에 기선 에버호너호(이하 에버호너호라 한다)의 영상을 포착함과 아울러 우현선수 전방 약 2마일 지점에 본선과 같은 방향으로 항진하고 있는 소형 어선으로 보이는 2개의 영상을 발견하였으며 이때 본선은 원침로상에서 약간 좌편되어 있었기 때문에 북위 37도 03.8분, 동경 126도 15.8분, 지점에서 조금 우전타하여 223도로 변침하고 계속 레이다정보에 의하여 항진하고 있었다.같은날 18시 57분경에는 에버호너호를 우현선수 약 10도, 약 3마일 전방에서 포착하였으나 서로의 방위에 아무런 변동이 없이 접근하고 있으므로 상대선과의 거리를 더욱 떨어지게 함과 아울러 좌현 전방쪽의 조금 넓은 수역으로 들어가 우현대 우현으로 항과하기 위하여 좌전타하여 210도로 변침하고 보니 이때의 시계를 더욱 악화되어 약 0.3마일의 시정거리가 되었으므로 같은날 19시 00분경 기관을 약 8놋트 정도의 반속으로 줄이고 상대선의 동정을 살펴보니 우현선수 20도, 약 1.4마일로 나타난 다음 계속 아무런 방위 변동이 없어 보이기에 서로의 간격을 넓히기 위하여 좌전타하여 200도로 변침하였던바, 같은 날 19시 03분경에는 안개가 극악상태로 변하여 겨우 시정 약 150미터 정도로 줄어들었고, 우현선수 전방 저근 거리에서 상대선의 무중신호를 분명히 듣고도 기관의 운전을 정지하고 그의 동정을 세심히 살펴봄이 없이 단지 기관을 전진미속으로 항진중, 같은날 19시 04분 레이다상으로 상대선이 본선 우현선수에서 전방으로 가로지르는 것으로 보이기에 충돌의 위험을 느낀 수심인 A는 당황한 나머지 극우전타 하였던바, 선수가 약 40도 가량 우회두 되었을 때 조타실 전면 중앙창문으로 에버호너호의 장등이 보이면서 같은날 19시 05.5분경 북위 37도 01분 45초, 동경 126도 14분 00초지점 해상에서 인천호 선수는 에버호너호의 좌현 선수부와 60도 각도로 충돌하였다.당시의 기상은 바람없이 짙은 안개가 끼었고 조후는 낙조 후기에 속하여 약 2놋트의 남서류가 있었다.한편, 기선 에버호너호는(이하 에버호너호라 한다)자유중국 국적선으로 원양구역을 항행할 수 있는 대형화물선인바, 공선(흘수선수 3.69m, 선미5.54m)으로 1974년 3월 3일 02시 35분 일본국 오노미찌항을 출항, 중국인 선장 陳功禹지휘하에 목적지인 인천항으로 향하여 매시 15놋트의 전속력으로 항행하였다.같은해 3월 4일 18시 30분경 안도 서북방 약 2마일 지점 해상에서 수심인 C가 도선사로 승선 항해지휘에 들어갔으나 이때는 짙은 안개로 시계가 200～300m정도로 제한되었으므로 자동 무중신호기를 사용, 적법한 무중신호를 연발하면서 침로를 051도로 정침, 매시 약 9놋트의 속력으로 항진하면서 6마일 렌즈 스케일로 레이다 정보를 수집하였던바, 본선 전방 약 4～5마일 거리에서 남하하는 소형선박 2척을 포착, 항진하다가 같은날 18시 40분경 안도를 통과하면서부터 다시 소형선들과의 통과거리를 넓히기 위하여 조금 우전타 055도로 변침, 속항하였으며, 같은날 18시 50분경 본선 좌현선수 10～15도, 약 5.2마일 전방에서 남하하고 있는 인천호의 영상을 레이다상에 발견하였으나 그대로 항진하면 좌현대 좌현으로 무난히 항과할 것으로 생각하면서도 계속 상대방의 동정을 세심히 살피고 있었던 바 아무래도 본선 좌현선수 전방을 향하여 다가오고 있는 것으로 보였기 때문에 같은날 19시 02.5분경 기관을 전진미속으로 하였고, 이어서 기관정지 전속력 후진하여 같은날 19시 4.5분경 기관후진을 정지하고 거의 전진타력을 멈춘 상태에서 인천호의 동정을 살피고저 하던차 좌현선수 지근거리에서 상대방 선수부의 조명등 불빛이 보이기에 위험을 느낀 수심인 C는 같은날 19시 05.5분경 다시 기관을 전속력 후진으로 하였으나 아무런 주효없이 전시와 같이 충돌하였다.충돌결과 인천호 선수부 및 부근 골재가 대파되었고 에버호너호 좌현 1번창 외판을 비롯하여 늑골 및 부근 골재가 대파되었던 것을 그 후 수리완료 하였다.이건 충돌은 해난심판법 제2조제1호에 해당되는 바 사실 심리 및 증거조사를 끝내고 그 원인을 살피건데,가.

인천호측의 과실(1) 국제해상 충돌예방규칙 제16조제1항 위반인천호는 18시 50분 이후 레이다에 의하여 우현선수 전방에 소형어선 2척 및 에버호너호의 영상을 포착하고도 무중에 안전속력을 유지하지 않고, 11.5놋트의 속력으로 항진하였고 19시 00분 이후, 시계가 약 150미터의 극악상태 아래서 상대방과는 선수 전방 1.4마일 거리까지 접근하고 있었으나 8노트의 속력으로 줄였을뿐이며 19시 03분 후에도 계속 그대로 접근하여 위험이 다가오고 있음에도 불구하고 단지 속력을 4노트로 줄인채 항진한 것은 과대한 속력이며 그 당시의 모든 상황 대비한 주의 의무를 게을리한 것이다.

(2) 동조 제3항 위반인천호는 시계가 극히 제한된 농무속에서 레이다에 나타난 에버호너호의 영상을 포착하였을 뿐, 상대방의 선수방위를 잘 알수 없는 상황아래서 18시 57분 210도 19시 00분 200도로 좌전타를 거듭하였음은 물론 충돌의 위험이 절박하고 있음에도 불구하고 조기에 기관을 정지하고 상대방의 동정을 세심히 살펴봄이 없이 19시 04분에 극우전타 등 무리한 항행을 계속한 것은 이건 발생의 결정적 요인을 조성하게 되었던 것이다.

(3) 수심인 A는 동 해역이 해상충돌 예방규칙 제25조에 공정한 협수로에 해망하지는 않는다손 치더라도 동 수로가 인천항 도선 구역내일 뿐더러 부근에는 작은 섬, 암초 사주 등 장애물이 많아 항로가 복잡하므로 해도상에 추천 항로선을 그어서 안전 항행을 기하도록 명시한 것이므로 선수 전방에서 다가오는 에버호너호의 영상을 포착하였을 경우 항법정신에 비추어 마땅히 우전타하여 좌현대 좌현으로 항과함은 물론 가급적 항로선의 우측을 항행함이 없이 특히 시계가 극히 제한된 상황아래서 좌전타를 거듭하였고, 상대방 선수 지근거리에서 만연히 극우전타 한 것은 운항상의 위험에 대비한 일반적인 주의의무를 게을리한 것이다.

나. 에버호너호의 과실(1) 국제해상 충돌 예방규칙 제16조제1항 위반에버호너호는 시정거리 150미터로 제한된 농무속에서 레이다상으로 인천호의 영상을 선수전방에서 포착하고도 19시 02.5분까지 9놋트의 속력으로 항진하다가 전진미속으로 하였고 이어서 19시 0.3분에 기관을 정지한 것은 충돌전에 이미 전진타력이 정지되었다 하더라도 그 당시의 모든 상황에 대비한 적도의 속력으로는 인정할 수 없으며 운항상의 위험에 대비한 일반적인 주의의무를 게을리 하였다.이건 증거조사 과정에서 충돌위치 및 시간에 대하여 수심인 A가 주장하는 북위 37도 02분, 동경 126도 14분 수심인 C가 주장한 북위 37도 00.7분, 동경 126도 13분 등 서로 이의가 있었으나 양 수심인이 제시한 항적도 및 사용해도 중 기재사항등을 검증한 결과 북위 37도 01분 45초, 동경126도 14초 00분 지점이 정확한 것으로 인정하였고, 인천호의 19시 05분, 에버호너호의 19시 06분으로 충돌시간상의 차이는 양선의 속력방위, 침로, 항속거리 및 당시의 운항상태 등을 종합한 나머지 19시 05분 30초로 인정하였으나 아무튼 양 수심인이 주장을 달리하는 위치 및 시간에 있어서는 그 어느것을 인정하더라도 이건 충돌의 원인에는 별다른 영향을 미치지 않을 것이다.이상 위 각항에서 적시한 바와 같이 이 건 충돌은 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 C의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되는 것이다.수심인 A의 소행에 대하여서는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다.수심인 C의 소행에 대하여서는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용, 동인을 견책할 것이나 충돌전에 이미 전진타력이 정지될 정도로 충돌의 위험을 피하기 위한 적절한 조처가 이루어졌던 점을 인증, 동법 제6조 제3항을 적용, 굳이 징계치 않는다.수심인 B의 소행은 이건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 충돌은 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실이 주인이 되고 수심인 C의 운항에 관한 직무상 과실이 그 일인이 되어 발생한 것이다.A를 견책한다.