이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643575"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 인천호기선 럭키 윌링 선 적 항부산시파나마 총 톤 수3,818톤 134,451톤 82 기관종류, 마력디젤 1,750마력디젤 3,000마력 선박소유자J상선 주식회사K. CO, S.A 수 심 인A 지정해난관계인 B 직 명선 장선 장 해기면장을종선장파나마국선장 선원수첩부산 미 상 사고일시1979년 6월 18일 11시 55분경 사고장소북위 36도 50분 42초, 동경 126도 03분 42초 손 해양선선체 1부 손상 원 인국제해상충돌 예방규칙 제19조(d)항 및 (e)항 위반</span> 기선 인천호는 부산시에 선적을 두고 근해구역에 취항하는 총톤수 3,818톤 13의 강조 화물선으로서 일본국 미스지마와 가꼬가와항에서 코일 및 와이어 롯드 4,800톤을 적재하고 흘수선수 6.15미터, 선미 6.55미터로 1979년 6월 15일 11시 00시경 가꼬가와항을 출항 수심인 A의 조선지휘하에 인천항을 향하여 전속 10노트 정도의 속력으로 항진타가 동월 18일 10시 40분 용도등대를 우현 정횡 약 2마일 거리로 통과한 다음 진침로 007도에서 022도로 변침 속항중 동일 11시 15분경부터 해무가 끼기 시작하여 점차 시정이 제한되였으므로 수심인 A는 선교양현 및 선수루 갑판에 견시원을 배치하고 기적 무중신호를 취명하면서 기관용의 상태로 한채 감속함이 없이 원침로를 계속 항진하였으나 동일 11시 30분경부터는 농무로 변하여 국도로 시정의 제한을 받게됨에 따라(100미터 미만)레이다아 주사거리를 6마일 레인지로하여(실제탐지거리는 7마일까지 가능)주위 및 진로를 탐색하였던바 선수전방 약 7마일 거리에 약간 우현쪽으로 반항중인 1척의 선박(기선 럭키윌링)을 포착하고 선속을 전진 반속 약 7노트로 감속하는 한편 상대선의 동향을 계속 추적한 결과 그대로 접근되고 있는 상태임으로 시초에는 우현대 우현으로 통과될것으로 생각하면서 원침로를 유지한 채 속하였으나 동일 11시 45분 이미 선수우현 전방 2마일 여 거리에 접근된 상대선 럭키 윌링이 자선의 진로를 향하여 교차 횡단 침로로 항진하여오고 있음을 비로서 인지하고 충돌의 위험을 느낀 수심인 A는 기관을 전진 미속 약 4노트로 감속하였을뿐 진행을 멈춤이 없이 주의환기 신호로 기적단음5회를 발하고 원침로를 그대로 속항타가 선수 우현전방 약 100미터의 지근거리에 무중에서 돌연히 나타난 기선 럭키윌링을 목격하고 충돌을 피하고자 즉시 기관을 정지하는 동시에 전속 후진으로하고 이어서 극좌전타 하였으나 미치지 못하고 동일 11시 55분경 약 20도 정도 좌회두되였을 때 (선수방위 000도(T)) 북위 36도 50분 42초, 동경 126도 03분 42초 지점에서 전진타력으로 동선 우현선수부와 기선 럭키윌링의 좌현 중앙부가 교각 약 60도 각도로 충돌되였다.당시 천후는 농무가 끼어 시정이 극히 제한된 상태였고 북동풍이 풍력 3정도로 불었으나 해상은 평온 하였으며 조후는 낙조초기에 속하였다.한편 기선 럭키 윌링은 파나마에 선적을 둔 총톤수 4,451톤 82의 강조화물선으로서 1979년 6월 18일 06시 30분 흘수선수 2.4미터, 선미 4.0미터의 공선으로 인천항을 출항 도선사 C의 향도로(도선구간 인천항-부도간)묵호항을 향하여 항해중 동일 08시 00분경부터 이동성 해무에 조우하여 때때로 시정의 제한을 받으면서 동수도를 통과한 동일 09시 40분경 부도부근 해역에서 도선사가 하선한 다음부터 지정해난관계인 선장 B(중화민국인)가 조선을 지휘하여 자이로 침로 224도로 정침하고 9노트 정도의 속력으로 속항시 농무로 변하여 극도로 시정이 제한되였으므로 기적 무중신호를 계속하는 동시에 2등항해사 및 3등항해사가 각각 선교 양현에서 견시를 하는 한편 선장을 보조하였고 1등항해사를 비롯하여 갑판장과 갑판원 1명이 선수루 갑판에 배치되여 무중 전면견시에 임하고 있었다.
동일 11시 06분 레이다아 측정선위 북위 36도 59.4분, 동경 126도 08.9분 위치에서 침로 203도(G)로 변침하고 실속력 11노트 이상으로 항진중 동일 11시 20분 지정해난관계인 B는 레이다아로 선수 좌현전방 약 10마일 거리에서 1척의 선박(기선 인천호)을 포착하고 거의 마주치는 상태(Nearly Endon)라고 생각되여 좌현대 좌현으로 통과하고자 침로 210도(G) 우전침 조정하고 레이다아로 상대선을 관찰하였으나 뚜렷한 방위변화가 없었음인지 동일 11시 34분 기선 인천호를 역시 선수 좌현 전방으로 약 6마일 거리에 관측한 위치에서 재차 침로를 220도(G)로 우변침한 후 동일 11시 45분 상대선을 선수좌현 약 45 방향 2마일에 거리에 레이다아로 관측하였음에도 양선의 대세관계를 파악하지 못한 상태에서 진행을 멈추거나 감속함이 없이 원속과 원침로를 그대로 유지한채 계속 항진타가 충돌되기 1-2분전(추정)에 이르러 지정해난관계인 B는 선수 좌현방향 약 2케이불(약 360미터)거리에 무중에서 돌연히 나타난 기선 인천호의 선형을 시인하고 이미 충돌을 피할수 없는 박근상태에서 정면충돌을 피하고자 즉시 극우전타와 동시에 기관을 정지하였는바 동일 11시 55분경 전진타력으로 우회두중 전시와 같이 충돌하였다.본 충돌로 인하여 기선 인천호는 선수부 우현측 외판 및 갑판사이에 10센치미터×4센치미터 정도가 파공되였고 선수루 핸드레일과 외판이 약 6미터 길이로 굴곡되였으며 기타 수개처에 굴곡손상이 있었다.
기선 럭키윌링은 좌현측 중앙흘수 표시 6.6미터선에서 갑판선까지 약 5미터 정도가 파공 또는 규열되였고 갑판부위가 약 15미터 길이로 굴곡 손상되었음.충돌 후 양선은 현재에 투묘하고 피해정도를 조사한 후 각각 인천항으로 자력회황하였음2. 원 인가. 원인판단 및 법령적용본건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 지정해난관계인 B가 불완전한 자이로 컴파스로 무중항해시 시정이 극도로 제한된 상태에서 레이다아로 반항중인 기선 인천호를 포착한 후 횡단침로로 2마일 여 거리에 접근될때까지도 양선의 대세관계를 파악하지 못하였다면 당연히 충돌의 위험이 있는 것으로서 진행을 멈추거나 최소의 속력으로 감속하여야 함에도(국제해상충돌 예방규칙 제19조 (d)항 및 (e)항 위반) 하등의 피항조치를 취함이 없이 전속에 가까운 11노트 이상의 속력을 유지한채 좌현전방 약 2케이블 거리에 상대선을 시인하기까지 만연히 항진한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.한편 수심인 A 역시 무중 극도로 시정의 제한을 받으면서 항해중 반항선 기선 럭키윌링을 레이다아로 우현 전방에 포착한 후 당일 11시 45분 접근거리 2마일여에 이르러 상대선이 자선의 침로를 향하여 교차 횡단침로로 항진하여 오고있음을 인지하였으면 충돌의 위험이 있는 것으로서 즉시 진행을 멈추거나 우회두 피항하여야 할 상황임에도(국제해상충돌예방규칙 제19조(d)항 및(e)항 위반) 다만 기관을 전진미속(4노트)으로 감속하였을뿐 우현전방 약 100미터의 지근거리에 상대선을 시인할때까지 만연히 원침로를 항진한 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 된다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다.지정해난관계인 B의 소행에 대하여는 권고의 실효가 없다고 보아 굳이 권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.