1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606763"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 인천 856호 선 적 항인천직할시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606765"></img><span style="display:none;"> 선박소유자수산청 총 톤 수40톤 17 기관종류, 마력디이젤기관 470마력 수 심 인ABC 직 명선 장기관장기관사 해기면장어선을종1등항해사을종1등기관사병종기관사 지정해난관계인DE 직 명한국어선협회검사원국립수산진흥원 현장감독관 지정해난관계인FG 직 명J정공(주) 대표이사(주)K해사기술 대표이사 사고일시1983년 10월 29일 08시 40분경 사고장소북위 36도 53분 20초, 동경 125도 55분 00초 손 해선체전소 침몰 원 인연료유 서어비스탱크의 누유로 발화 (추정)</span> 기선 인천 856호는 총톤수 40톤 17의 에프.알.피.(F.R.P.)제의 어업시험 조사선으로 국립수산진흥원에서 J정공(주)에 발주하여 J정공 M공장에서 건조, 1983년 4월에 진수하였으며 선형은 평갑판선으로 상갑판상 중앙 전부에 조타실이 있고 그 뒤에 조리실, 기관실이 있으며 조타실 앞이 어창, 조타실 밑이 선원실로 되어있다.기관은 커민즈(CUMMINS) 디이젤기관으로 형식 KTA-1150-M, 4행정, 6기통, 과급기, 회전수 1,800, 470축마력 1기를 거치하고 기관은 조타실에서 원격조종하며 기관실내에서 당직근무를 하는 구조로 되어 있다.
상용 회전에서 배기가스의 온도는 섭씨 527도이며, 선체의 크기에 비하여 기관의 마력이 큼으로 타선박에 비하여 선체의 진동이 크다.이 해난의 원인에 관계되는 기관실내 주요 장비의 배치상황은 중앙에 주기관이 있으며 부주기관 좌현에 출력 30KVA의 1호 발전기와 원동기인 45마력의 디이젤기관이 있고, 우현에 출력 15KVA의 2호 발전기와 원동기인 22마력의 디이젤기관이 있는데 이 화재발생시는 2호기가 돌고 있었다. 또 주기관 시동용 축전기(12V×6)상자는 기관실 뒷면 가운데 있다.연료유탱크는 기관실 앞과 뒤에 용량 3입방미터와 2.1입방미터의 탱크가 각 2개씩 있고 기관실 상단 뒷면 격벽 그레이팅(GRATING)위에 용량 각 200리터의 주, 보기용 연료유 서어비스 탱크가 기관의 중심선을 중심으로 10센치의 간격을 두고 좌, 우로 놓여 있으며 화재발생시 각 탱크에는 연료유가 약 100리터 들어 있었다.2호 발전기 뒤에 잡용, 소방겸용의 전동펌프가 있으며, 기관실 전면 중앙에 주배전반이 있고 주배전반 우측에 전동 송유 펌프(용량 2M³/H×20미터 ×1.5KW)와 그 옆에 수동 송유펌프(WING PUMP)가 있다.주기관의 1,2번 실린더 커버 위에 흡입, 배출의 환기통 2개가 있고 용량 0.75키로왓트의 환풍기가 장치되어 돌고 있었다.이 선박 건조에 있어서는 (주)K해사기술 (대표 G)에서 기본설계와 공사감리를 하고 국립수산진흥원 선박기사 E가 현장공사 감독을 맡고 설계도면 승인과 제조검사는 특수법인 한국어선협회에서 담당하였다.본선의 기본설계도에는 보기용 연료유 서어비스 탱크를 기관실 전면에 설치하고 같은 크기의 윤활유 저장탱크는 기관실 상단 뒷면에 설치하도록 되어 있었으나 건조과정에서 장소가 비좁다는 이유로 조선자, 공사 감리자와 현장공사 감독관 세 사람이 협의하여 설치 위치를 변경하여 두 탱크를 기관실 상단 뒷면에 기관의 중심선을 중심으로 하여 약 10센치미터의 간격을 두고 좌우로 배치해놓고 우현쪽 탱크를 보기용 연료유 서어비스 탱크, 좌현쪽 탱크를 윤활유 저장탱크로 사용토록 했다.
이 두 탱크의 위치 변경은 한국어선협회기관 검사원 D의 추인을 받았다.두 탱크의 재료는 두께 4.5미리미터의 연강판으로 정판(頂板)에는 높이 약 60센치미터의 50A 파이프로 된 공기관(AIR VENT)이 있고 전면 오른쪽에 두께 약 5미리미터, 내경 25미리미터, 길이 60센치미터의 편사 비닐호오스로 된 유면계가 각각 붙어 있고 보기용 연료유 서어비스 탱크 주기관은 40A 파이프, 넘침관은 50A 파이프로 되어 있다.이 선박은 1983년 6월 10일 한국어선협회의 제조 검사에 합격하여 어선 검사 증서를 교부 받아 인천으로 회항하였다.수심인 B는 이 선박 인수후 주기관의 필터(FILTER)가 자주 막힌다는 이유로 동년 6월 24일부터 26일까지 3일간 인천항내 정박중 J정공(주)에서 연료유탱크 배관의 하자 수리차 보낸 배관공 H에게 요구하여 연안부두 용접공 R을 시켜 보기용 연료유 서어비스 탱크와 윤활유 저장탱크의 전면 하부에 길이 약 30센치미터의 파이프를 수평으로 연결하는 등의 배관개조를 해서 두 탱크를 주, 보기 겸용의 연료유 서어비스 탱크로 사용하였다.이 선박은 주로 서해 중부해역 일원의 어장조사를 하는 일에 종사하였으며, 1983년 10월 17일 15시 20분경 수심인 선장 A의 선원, 어장 조사원 등 7명이 승선하여 인천항을 떠났으며 서해중부 해역에서 어장조사를 마치고 동월 29일 03시 00분경 161-8해구(북위 36도 35분, 동경 124도 45분 부근해상)를 떠나 전속 12노트로 인천으로 귀항하고 있었다.동일 08시 40분경 목덕도로부터 동남방 약 6.5마일 떨어진 북위 36도 53분 20초, 동경 125도 55분 00초 해상을 항행중 주기관 과급기 케이싱 부근에서 화염이 치솟아 오르는 것을 기관장인 수심인 B가 발견하고 조타실에 가서 기관을 정지시키고 당직기관사인 수심인 C와 집타중인 항해사 S가 조리실과 선원거주 구역 통로로 있던 휴대용 탄산가스와 포말소화기 각 2개로 진화를 시도하였으나 화염이 기관실 내부에 확산되자 통신사 T가 화재사실을 조타실에서 인천지구 해양경찰대와 수협통신실에 보고중 화재는 계속 확대되어 기관실 밖 조리실과 조타실까지 화염에 쌓여 전원 선미부로 피하였다가 동일 08시 55분경 수심인 A의 퇴선명령으로 갑판상에 있던 팽창식 구명뗏목을 해상에 투하하여 전원 옮겨타고 15분 정도 표류하다가 부근을 지나는 15톤급 유자망어선 상진호에 의하여 구조되었으며 동선에서 무전기로 두 번째 사고보고를 하였던 바 동일 09시 10분경 해경 502정과 연락이 되어 동일 12시경 동 해경정이 현장에 도착하여 진화작업에 힘썼으나 선체는 상갑판상 구조물로 계속타서 에프.알.피.가 녹아내리고 동일 12시 30분경에는 해군함정이 도착하여 진화작업에 합세하였으나 선체는 해면위 부분이 완전 소실되어 동일 13시 05분경 북위 36도 50분 50초, 동경 125도 54분 45초 해저에 침몰되었다.당시 해상은 맑고 초속 6미터의 북풍을 선수좌현으로 받았으며 파고는 0.5미터정도로 평온하였다.
2. 원 인가. 원인판단이 해난의 원인 규명에 있어서 선박이 침몰되어 물적 증거를 확인할 수 없고 항해일지, 기관일지 등 선박운항과 기관운전에 관한 선박서류도 소실되어 원인규명은 해난관계인의 진술에 의존하는 수밖에 없으나 이 화재가 기관실에서 발생한 것을 제일먼저 발견한 기관장인 수심인 B는 1983년 10월 29일 아침식사를 마치고 “기관실 우현 계단으로 기관실에 내려가 주, 보조기관을 7-8분간 점검했으나 이상이 없었고, 기관실 전면에 있는 주 배전반의 점검을 마치고 뒤돌아보는 순간 주기관의 과급기 케이싱(CASING)위에서 화염이 치솟아 오르는 것을 보고 기관사 하고 소리치고 조타실에 올라가 기관을 정지시켰으며 화염이 계속 확대되었다”고 진술했고당시 기관당직 근무중인 기관사 수심인 C는 화재발생 전 “기관실 상단(上段) 좌현통로에서 기관실 내부를 들여다보고 있었는데 기관사! 하고 외치는 기관장의 소리를 들었고 본인이 서있던 곳에서 약 2미터 거리에 있는 주기관의 과급기 케이싱 윗쪽에서 불꽃이 직경 30센치미터, 높이 40센치미터 정도로 치솟는 것을 보았으며 화염이 확대되었다 고만 진술하고 두 수심인이 모두 발화점을 보지 못하여 발화원인을 알 수 없다고 함으로 이 사건의 수심인, 지정해난관계인의 진술과 증인의 증언을 토대로 하여 다음과 같은 사실을 종합하여 발화 원인을 살펴보면(1) 위와 같은 화재의 양상으로 보아 발화원을 기관실내 전기배선의 누전 또는 기관실내 바닥의 빌지(BILGE)에서 발생한 가스의 폭발이나 선원들이 무심히 버린 담배불 등의 불씨로는 볼 수 없다.
(2) 발화한 곳이 주기관 과급기 케이싱 부근 상부이며, 거기에서 화염이 치솟았고 계속해서 확대되었다는 사실은 과급기 케이싱 부근 상부에 가연성 물질 즉 기름이 계속해서 떨어졌기 때문이다.
(3) 주기관의 과급기 케이싱 부근에 기름이 계속해서 떨어질 수 있는 요소는 기관실 상단에 있는 연료유 서어비스 탱크의 전면 우측에 길이 60센치미터, 내경 25미리미터, 두께 약 5미리미터의 편사 비닐호오스 유면계가 붙어있고 이 유면계의 상, 하는 미국제 크립밴드(CLIPBAND)로 묶어 놓았는데 이 크립밴드가 기관실내 온도와 기관진동으로 느슨해져서 기름이 떨어질 수 있다고 생각할 때 탱크에 붙어있던 유면계와 같은 재질, 같은 크기의 증거물로 제출된 편사 비닐호오스는 수심인 B가 기관실의 온도라고 주장한 섭씨 60도의 온도에서 변형될 수 없고 수심인 B와 동 C도 유면계에서 연료유가 새어 흐르는 것을 보지 못했다고 진술함으로서 유면계에서 기름이 새어 떨어져 발화한 것으로 볼수 없다.
(4) 과급기 베어링(BEARING) 주유관의 닛플(NIPPLE)이 풀려서 윤활유가 분출되어 발화될수 있다고 생각할 때 닛플이 갑자기 일시에 풀릴 특별한 이유가 없으며 수심인 B와 동 C도 과급기의 베어링 주유관 닛플에서 윤활유가 분출하는 것을 보지 못했다고 진술함으로 과급기 주유관의 닛풀이 풀려 윤활유가 분출되어 발화되었다고 볼 수 없다.
(5) 주기관의 실린더 헤드(CYLINDER HEAD)내에서 발생한 미스트 개스(MIST GAS) 배출용 비닐호오스는 이 화재당시 이상이 없었다고 수심인 C가 진술하였으며 미스트 개스 호오스 파손으로 이와같은 큰 화재가 발생할 수 없다.
(6) 기관실 상단에 있는 연료유 서어비스 탱크에 연료를 과다하게 송유해서 동 탱크의 정판(頂板)위에 설치된 높이 약 60센치미터, 직경 50A 공기관(AIR VENT)으로 기름이 넘쳐 밑으로 떨어져 발화할 수 있다고 생각할 때 당시 수동식으로 연료유 서어비스 탱크에 송유한 사실과 연료유 서어비스 탱크의 설계도를 보면 넘침관(OVER-FLOW PIPE)이 50A, 주입관(FEED PIPE)이 40A 파이프로 되어있어 공기관으로 연료유가 넘칠 수 없으며 넘친다 하더라도 과급기 부근까지 미치지 않음으로 발화될 수 없고 동 넘침관의 규격은 어선설비 등에 관한 규칙(농수산부령) 제583조제3항의 규정에 적합하다.
(7) 연료유 서어비스 탱크 자체의 결함여부를 볼 때, 동 탱크는 조선사업 등록업체인 현대정공에서 제작하고 제작 후 어선협회 검사원 수심인 D가 0.25㎏/㎠의 수압시험을 하였고, 두께가 4.5미리미터의 연강판으로 어선설비 등에 관한 규칙 제663조에 적합하고 동규칙 제630조의 수압시험 규정에도 위배되지 않으며 결함을 발견할 수 없기 때문에 발화 원인이 될 수 없다고 본다.그러므로 위와 같은 사항은 화재 발생의 원인이 될 수 없으므로 이 화재의 원인은 수심인 B가 본선 인수후 기관장으로서 임의로 주기관 상부에 있는 보기용 서어비스 탱크와 윤활유 저장탱크를 본인 진술과 같이 직경 약 25미리미터, 길이 약 300미리미터, 두께 3미리미터의 강철파이프의 두 끝단에 앨보우 파이프(ELBOW PIPE)를 용접하고 보우 파이프에 프랜지(FLANGE)를 용접하여(인천항 연안부두에 있는 전기용접공이 용접) 두 탱크의 전면하부에 수평으로 직경을 알수 없는 보울트로 취부하여 두 탱크내의 연료가 유합에 따라 이 연결관을 통해서 상호 이동하도록 배관한 결과 선체의 횡요(橫搖)와 기관진동으로 두 탱크가 좌, 우 상하로 흔들릴 때 인장력(引張力) 전단력(剪斷力)과 비틀림이 연결관에 작용함으로 연결관의 용접부와 부근의 재질이 피로, 약화되어 손상되었거나 또는 프랜지 취부 보울트가 절손되어 두 탱크내의 기름이 주기관 과급기 입구 고열부의 프랜지 또는 연돌의 보온커버가 안된 고열부와 과급기 케이싱에 떨어져 발화한 것으로 추정한다.수심인 B는 1983년 6월 9일 기관장으로 승선후 보기용 연료유 서어비스 탱크와 윤활유 저장 탱크를 임의로 주, 보기용 연료유 서어비스 탱크로 배관을 개조 사용함으로 어선법 시행령 제10조를 위반했으며 기관실에서 기관 점검 중 화염이 주기관의 과급기 케이싱 부위에서 위로 치솟아 타오르는 것을 보았으면 발화원을 확인하여 기관실에 있는 소화기로 진화하고 기관실내 소화기로 진화가 불가능하다고 판단되면 기관실내 소방펌프를 작동시켰어야만 했다.또한 기간의 점검 정비를 소홀히 함으로 이 화재를 예방하지 못하였고 발화 원인조차 모르고 있어 기관장으로서의 책임을 다 하지 못한 과실이 있다.수심인 A는 이 선박을 안전하게 운항할 책임이 있는 선장으로서 평소 화재, 충돌, 좌초, 침수 및 인명구조 등의 해난에 대비하여 부서 배치를 정하고 비상훈련을 실시하되 비상훈련 중에는 기관실에서 화재가 발생했을 경우도 포함되어야 하나 이와같은 훈련이 안되어 있었기 때문에 초기에 진화하지 못하였으며 선내에 비치한 소화기로서 진화가 불가능하다고 판단되었을 때는 기관실내의 기연 물질이 타지 못하도록 기관실의 모든 개구(開口)를 폐쇄시켜 통풍을 차단하는 방법 등으로 대처했어야 하나 기관실 앞, 뒤의 출입문조차 닫지 않은 상태에서 적절한 진화 작업을 행하지 못한 직무상 과실이 있다.수심인 C는 당직기관사로서 근무 중에 있으면서 이 화재를 예방하지 못하였고 발화의 원인조차 알지 못하므로써 당직기관사의 직무를 소홀히 하였다.지정해난관계인 K해사기술 대표 이사 G, 동 J정공 대표 이사 F, 동 수산진흥원 현장감독 E, 동 한국어선협회 검사원 D는 기선 인천 856호 선박을 설계, 감리, 조선, 현장감독, 제조검사 등을 담당하면서(가) 보기용 연료유 서어비스 탱크의 당초 설계상 장소가 협소하여 이를 타 위치로 변경 설치함에 있어 설계 감리자, 조선자, 현장감독자 등 세 사람이 합의하여 임의로 주기관 상부에 설치하고 한국어선협회 검사원은 이를 사후에 추인한 바 연료유 탱크를 고열부의 상부나 또는 인접하여 설치할 경우 만일 연료유 탱크에서 누유되는 경우가 발생하면 화재위험이 따르기 때문에 동 탱크의 위치를 주기관 상부에 설치한 것은 한국어선협회의 의견서대로 비록 어선설비 등에 관한 규칙 제636조 규정에는 위배되지 않는다고 하더라도 안정상 바람직한 구조라고 볼 수 없다.(나) 또한 동선은 건조후 시운전과정에서 선체진동이 심하여 스크류의 핏치를 조정한 후에도 여전히 진동이 심하여 항해중 윤활유관의 연결부위가 풀려 윤활유가 흘러나온 적이 있었고 비닐 유면계의 크립밴드가 풀려 기름이 흘러나온 사실이 있었다는 점등을 감안할 때 이 선박의 진동이 타선박에 비하여 심한 사실은 인정되나 진동에 관한 제한 규제는 없다.그러므로 각 지정해난관계인의 행위는 이 선박의 건조에 있어서 미흡한 점은 인정되나 권고하지 않는다.
나. 법령의 적용수심인 B를 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 을종1등 기관사의 업무를 3월 정지한다.수심인 A를 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 어선 을종1등 항해사의 업무를 1월 정지한다.수심인 C를 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
