1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645635"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 인천 제856호 선 적 항인천직할시 선박소유자수산청 총 톤 수40톤 17 기관종류, 마력디이젤기관 470마력 수 심 인ABC 직 명선 장기관장기관사 해기면장어선을종1등항해사을종1등기관사병종기관사 선원수첩 지정해난관계인DE 직 명어선협회검사원수산진흥원 현장감독관 지정해난관계인J정공(주)대표이사F(주)K해사기술 대표이사G 사고일시1983년 10월 29일 08시 40분경 사고장소북위 36도 53분 20초, 동경 125도 55분 00초 손 해선체전소 침몰 원 인선박기관규정 (교통부령 제42호) 제330조 위반제조검사 소홀 및 점검, 정비소홀</span> 기선 인천 856호는 수산청 소유의 총톤수 40톤 17에 디이젤기관 470마력을 거치한 종업제한 제3종의 에프, 알, 피(F,R,P)재질의 수산진흥원 시험조업선으로서 건조당시 수산진흥원에서 (주)K해사기술(KOMAC)에 설계용역으로 의뢰하여 설계도면을 작성하였고 한국어선협회 검사원 지정해난관계인 D가 1982년 7월 20일 설계도면 검토를 필한 후 수산진흥원 현장감독관 지정해난관계인 E 및 수산진흥원이 기술감리로 위촉한 (주)K해사기술에서 현장감리로 입회하여, 조선자인 J정공(주)에서 에프, 알, 피 생산부장 R등이 설계도면에 의하여 조선(造船)하였으며 조선하는 과정에서 한국어선협회 검사원 지정해난관계인 D가 제조검사에 따르는 제반검사를 담당하여 1983년 4월 19일 진수한 선박이다.동선의 기본 사양서에는 기관의 마력수와 회전수 (470마력, 1,800 회전)만이 표시되어 있어서 J정공(주)이 M 커민스(CUMMINS) 엔진에 발주하여 커민스 엔진을 거치하였으며 동 기관을 거치한 후 배관공사에 들어가면서 수산진흥원 현장감독관인 지정해난관계인 E, 조선자인 동 J정공(주), 현장감리인 동 (주)K해사기술 등은 설계도면과 같이 보기(발전기)용 서어비스 탱크를 기관실 전면에 설치하기에는 장소가 너무 비좁기 때문에 그 설치 장소를 바꾸어 주기관의 과급기로부터 후방 약 20센티미터, 높이 약 50센티미터되는 곳에 설치하였으며 이러한 시공내용에 대하여 한국어선협회 검사원인 지정해난관계인 D가 제조검사 과정에서 이를 승인하여 검사에 합격시켰다.이후 1983년 6월 9일 동선을 수산진흥원에서 인수하여 운항한바 주기연료유의 공급이 불량하고 주기연료유 필터가 자주 막히므로 지금까지 기관실 후부 제2번 유류탱크로부터 직접 주기관으로 연료유를 공급하던 것을 동년 6월 24일부터 동월 26일까지 사이에 인천항에서 수심인 기관장 B의 요청에 의하여 조선자인 J정공(주)측 기술자가 와서 보기용 연료유 탱크와 바로 좌현쪽에 있던 윤활유 저장탱크를 파이프로 연결하여 용량을 배가 시켜서 주기용 서어비스 탱크로 겸용하도록 배관을 바꾸었다.양 탱크는 각각 높이 64센티미터 가로 57센티미터, 세로 46센티미터로서 용량은 각각 200리터이며 우현측 탱크의 중앙상부에 에어벤트(AIR VENT)파이프가 설치되어 있었고 동 탱크의 우현측에 비닐호스를 사용하여 유면계를 설치하고 그 상하는 크립밴드(CLIP BAND)로서 탱크로부터 돌출된 파이프와 연결시켜 조이도록 되어 있었으며 과급기에는 방열포가 씌워져있지 않아서 주기관 작동시 동 과급기 케이싱의 표면온도는 섭씨 400도 내지 500도에 달하였다.동선은 (공냉식)건조 후 시운전 과정에서 선체진동이 심하여 스크류의 핏치를 조정한바 있으며 동년 9월 30일 기관운전 중 윤활유관의 연결부위가 풀려서 윤활유가 흘러나온적이 있었으며 또한 동년 6월 30일 상기의 비닐 유면계의 크립밴드 부위로부터도 기름이 묻어나오는 것을 발견하고 동 크립밴드를 다시 조여준일이 있다.이러한 동선은 서해일원의 어업조사차 동년 10월 17일 15시 20분 수심인 선장 A를 포함한 8명이 승선하고 인천항에서 출항하여 서해중부 해역에 도착 오징어 어장조사를 마치고 동년 10월 29일 03시 00분 161-8해구(북위 36도 35분 00초 동경 124도 45분 00초 부근)에서 출발하여 인천항으로 향해 자침로 070도 12노트의 속력으로 귀항 중이었다.수심인 선장 A는 항해사 S와 갑판장 T로 하여금 40분 간격으로 키를 잡도록 하고 선교에서 직접 조선지휘하고 있었으며 동일 08시 00분 조금 전에 레이다를 가동하여 목덕도 등의 물표의 거리로서 동일 08시 00분 정각의 선위를 측정해서 관계부처에 08시 위치보고를 한 뒤 전방견시를 하고 있던중 동일 08시 40분 목덕도로부터 동남동방 약 6.5마일 해상인 북위 36도 53분 20도, 동경 125도 55분 00초에서 수심인 기관장 B가 다급히 선교로 뛰어올라오면서 기관정지를 외치더니 선교내의 기관원격 조정장치를 작동하여 기관을 정지시키므로 수심인 선장 A는 무슨 일이 있음을 직감하고 즉시 기관실로 뛰어가보니 기관실내에서 불꽃이 강하게 솟구치고 있었다.당시의 기상은 맑은 날씨에 초속 약 6미터 정도의 북풍이 불고있었으며 파고는 약 0.5미터 정도로서 비교적 잔잔하였다.수심인 선장 A는 수심인 기관사 C가 탄산가스 소화기로 진화작업중임을 발견하고 “불이야”하고 외쳐서 전 선원들로 하여금 기관실 전방의 취사실에 있던 2개의 포말소화기와 선원실에 있던 1개의 포말소화기를 가져다가 진화해 임하였으나 이미 전 기관실이 화염에 휩싸이고 취사실 통로까지 화염이 밀려나오므로 통신사 U로 하여금 화재발생 사실을 해경대와 수협통신실에 보고토록 하였던 바 수식간에 조타실까지 화염에 휩싸이게 되여 조난신호 수신여부 확인은 물론 선박의 중요서류마저도 반출 못한 채 전 선원들과 함께 급히 선미부로 피신하였다.한편 수심인 기관장 B는 원격조정 장치가 설치되어 있는 선교에서 주로 당직에 임하다가 동일 08시경 아침식사를 마치고 기관실로 내려가서 기관실 전면의 배전반을 점검하고 있다가 돌아앉는 순간 과급기 부근에서 불꽃이 이는 것을 발견하고 기관실 좌현후부 통로(기관실 바닥으로부터 1미터 50센티미터 높이에 위치)에 있는 수심인 기관사 C를 향하여 “기관사”하고 고함을 질렀으며 수심인 기관사 C는 기관장의 소리를 듣고 뒤를 돌아보니 동인이 서있던 위치로부터 약 2미터쯤 떨어진 곳에 위치한 통로바닥 바로 밑의 과급기 부근에서 불길이 솟아 올라오고 있음을 발견하고 통로를 따라서 기관실 전면을 돌아 우측으로 나와서 그곳에 있는 4.5킬로그램 짜리 탄산가스 소화기를 들어 과급시 부근을 향하여 쏘았던 바 불길이 옆으로 퍼지면서 기관실 우측벽으로 타올라왔으며 동 소화기를 모두 사용하고 뒤로 돌아서서 다른 한 개의 탄산가스 소화기를 가지고 돌아서는 순간 이미 몸 근처까지 불길이 펴지므로 기관실 전면의 취사실로 피하였다.그 동안 선체는 진행이 정지된 채로 동선 좌현 정횡으로 북풍을 받고 있었으며 화재발생 15분만에 불길이 전 선내에 퍼지게되어 수심인 선장 A는 도저히 진화작업이 불가능하다고 판단하여 동일 08시 55분경 선미측의 구명뗏목을 이용하여 전 선원과 함께 퇴선하였고 15분정도 표류타가 부근을 항해하던 15톤급 유자망어선 상진호에 의하여 구조되었으며 동선에서 무전기를 이용하여 두 번째 사고보고를 하였던 바 동일 09시 10분경 해경 502정과 연락이 되었고 동일 12시경 동해경정이 도착하여 소화작업에 나섰으나 이미 선체는 3분의 2정도가 타서 녹아내리고 있었다.동선의 선체는 동일 12시 30분경 해군 82함이 도착하여 진화작업에 가세했으나 동일 13시경 흘수선 상부는 완전히 소실되어 자동진화 되면서 침몰이 임박해졌으므로 침몰위치를 확인해두기 위해 선체에 부묘줄을 묶는 작업을 마친 직후인 동일 13시 05분경 북위 36도 50분 50초, 동경 125도 54분 45초 지점의 수심 30미터의 해저로 침몰되었으며 승조원은 해경정에 옮겨 타고 동일 19시 10분경 인천항에 입항하였다.
2. 원 인가. 원인판단이 건 화재는 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 규정하건데(1) 화재가 발생하자 순간적(불과 1분내외)으로 전 기관실내에 확산되었을 뿐 아니라 중요서류 마저도 반출 할 수 없을 정도로 급속히 전 선내로 번졌으며 화재가 발생한지 불과 약 15분만에 퇴선을 하지않으면 않될 정도로 빠른속도로 화재가 진행되었다는 점(2) 화재가 발생한 기관실내에는 최대용량 400리터의 주보기의 연료유 서어비스탱크가 주기관 거의 직상부에 설치되어있고 동 서어비스 탱크의 상부에는 에어벤트 파이프가 설치되어 있으며 전면에는 비닐호스로 된 유면계가 크립밴드로서 부착되어 있었다는점(3) 서어비스탱크의 비닐호스 유면계로부터 약 50센티미터 하방에서 약 20센티미어 전방에는 표면온다가 섭씨 약 400도 내지 500도 정도의 주기관 과급기 케이싱이 위치하고 있었다는 점(4) 동선은 건조 후 시운전 과정에서 선체진동이 심하여 스크류 핏치를 조정한 바 있으나 여전히 선체진동이 심하여 항해 중 윤활유관의 연결부위가 풀려서 윤활유가 흘러나온 적이 있었고 비닐 유면계의 크립벤드로부터도 기름이 묻어 나오는 것을 발견하고 동 크립밴드를 조여준 사실이 있었다는 점등을 감안할 때 본 건 화재는 선체진동이나 유면계 연결부위의 시공상 또는 재질상의 결함 등으로 크립밴드가 이완되면서 서어비스탱크내의 연료유가 누유되어 그 하부에 위치한 과급기 케이싱에 분사되면서 발화되고 이후 계속 기름이 쏟아지면서 순식간에 화재가 전기관 실내로 확산된 것으로 판단된다.선박안전법 제2조(시설)에 의하여 농수산부령으로 규정한 어선설비 등에 관한 규칙(농수산부력 제749호) 제636조에 “연료유 탱크는 보일러, 배기관 소음기 기타의 고열부에서 떨어져서 배치하여야 하며 그 직상에 설치하여서는 아니 된다” 라고 규정한 것은 만일의 경우 연료유 탱크에서 누유되는 경우가 있더라도 그 하부에 화재의 3대요소의 하나인 발화에 필요한 온도가 존재하지 않도록 함으로써 화재를 미연에 방지하고저 하는데 그 목적이 있는 것이며 동선의 원래 설계도면에서도 이러한 점을 감안하여 동 탱크를 기관의 고열부로부터 충분히 떨어진 기관실 전면에 배치했었음에도 불구하고 수산진흥원 현장감옥관인 지정해난관계인 E, 조선자인 동 J정공(주), 현장관리인 (주)K해사기술 등은 설계도면과 같이 보기(발전기)용 서어비스 탱크를 기관실 전면에 설치하기에는 그 장소가 너무 비좁다는 이유로 전술의 규칙을 무시한 채 그 설치장소를 임의로 바꾸어 주기관의 과급기 거의 직상부에 설치하므로써 화재를 발생케한 동인들의 직무상 과실과 제조검사 과정에서 이러한 잘못된 시공내용을 알면서도 이를 합격시켜준 한국어선협회 검사원인 지정해난관계인 D의 직무상 과실로 인하여 이것이 발생한 것이다.수심인 B는 기관장으로서 동선 인수 당시부터 서어비스 탱크가 고열부 상부에 잘못 설치되어 있었으면 그 시정을 요구하여 고열부에서 떨어져서 배치하도록 했어야 하는데도 오히려 주기연료유의 공급이 불량하고 주기연료유 필터가 자주 막힌다는 이유로 본인이 요청하여 고열부 상부에 설치된 보기용 연료유 탱크와 윤활유 저장탱크를 파이프로 연결하여 용량을 배가시켜서 주기용 서어비스 탱크로 겸용하도록 배관을 바꾸었을 뿐 아니라 비닐 유면계연결부위의 크립밴드가 이완되여 기름이 묻어나오는 것을 발견하고 동 크립밸드를 다시 조여준 일이 있었으므로 기관 운전중 수시로 점검과 저비를 철저히하여 크립밴드가 이완되어 누유되는 일이 없도록 철저를 기했어야 함에도 이를 소홀히 한 동인의 기관취급에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.수심인 선장 A, 동 기관사 C는 이건 화재의 원인이 되지 아니한다.
나. 법령의 적용지정해난관계인 수산진흥원 현장감독관 E, 동 J정공(주) 대표이사 F, 동 (주)K해사기술 대표이사 G, 동 한국어선협회 검사원 D의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 의거 동인들을 각각 권고한다.수심인 기관장 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용 동인의 을종 1등 기관사 업무를 3월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
