기선 인왕호 승양(저촉)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611689"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 인왕호 선 적 항인천시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수3,451톤 40 기관종류, 마력디이젤기관 3,800마력 수 심 인ABC 해기면장 갑종 1등항해사 갑종 2등항해사 갑종 2등기관사 선원수첩인천 목포군산 직 명선 장3등 항해사3등 기관사 사고일시1980년 4월 5일 15시 40분 사고장소북위 35도 05분 41초, 동경 129도 06분 16초 손 해선수재 직경 약 1미터 골절, 선저외판 약 30센티미터 균열, 라다스톡크 이탈 원 인기상악화 및 운항상 과실</span> 기선 인왕호는 총톤수 3,451톤 40, 디이젤기관 3,800마력 항행구역 근해구역의 화물선으로서 1980년 3월 28일 15시 30분 일본국 고-베항에서 흘수 선수 2미터 62센티미터, 선미 4미터 25센티미터 공선으로 출항하여 3월 29일 19시 15분 부산항 A-1묘지 수심 15미터 저질이 펄과 모래인 북위 35도 05분 26초, 동경 129도 06분 09초에 이르러 수심인 선장 A는 우현묘 4,5샤클로 투묘한 후, 정박 당직자는 항해사, 기관사 각 1명과 선원 5명 계 7명씩 당직을 세워 대기 중 수심인 선장 A는 4월 2일 09시 00분 통선으로 귀선 하였다가 17시 00분 통선으로 배에서 나오면서 당직중인 2항사와 통선장에서 만난 1항사 F와 3항사 수심인 B에게 당직을 철저히 할 것과 바람이 불때는 닻을 2개주고 기관도 항상 사용할 수 있도록 만반의 준비를 하고 있으라고 지시하고 회사에 보고한 후 서울로 올라갔다.그후 4월 5일 12시 00분경부터 비가 오면서 바람이 불기 시작하였고, 동일 14시 00분경부터는 남남서풍이 초속 15미터로 불고 점차 강해지므로 당직 중이던 수심인 3등항해사 B는 차 방위에 의하여 선위를 확인하고, 동일 15시 00분 경 재차 선위를 측정한 바, 북위 35도 05분 31초, 동경 129도 06분 09초로서 별 이상이 없었고, 동일 15시 20분경에는 돌풍 현상으로 초속 25-30미터로 증가되어 선위를 측정한 바, 북위 35도 05분 33초, 동경 129도 06분 09초로 신선대쪽(북쪽)으로 약 70미터 이동되어 있는 것을 발견하고 즉시 3타수 명은재와 1갑원 D를 시켜 우현묘를 감으면서 좌현묘를 투묘하여 6.5샤클로 하고 우현묘도 7샤클로 신출함과 동시 수심인 3등항해사 B는 기관점검차 기관실에 들어가 있는 수심인 3등기관사 C에게 가서 배가 끌리고 있으니 기관을 쓸 수 있도록 준비할 것을 당부하고 선수에 1갑원 D, 2사원 E를 배치하고 3타수 명은재는 선교에서 키를 잡도록 하고 기적을 울리며, 동일 15시 30분 선위를 확인한 바, 북위 35도 05분 36초, 동경 129도 06분 13초로 또다시 북동쪽으로 150미터 가량 밀려 있음을 확인 즉시 전령기로 기관준비와 동시 기관 미속 전진을 명하여, 수심인 3등기관사 C는 2회 시동에 실패한 후 다시 시동이 되어 선교 지시에 따라 기관 미속 전진하였다.수심인 3등항해사 B는 기관이 미속 전진하는 것을 확인하고 선수에 나가 있는 1갑원 D에게 좌현묘 양묘토록 지시하여 양묘를 하면서 동일 15시 33분 기관 전속 전진으로 하였다.그 사이에 V.H.F로 상륙중인 1등항해사 F에게 연락하여 본선 상황을 보고하고 전선원 귀선 할 수 있도록 조치 부탁하고 회사사무소에도 연락하였다.수심인 3등항해사 B는 기관 전속 전진으로 하면서 양묘하여 해안에서 이탈코자 하였으나, 수심인 3등기관사 C는 프로펠러의 공회전이 일어남으로 회전을 올릴 수 없다는 사실을 선교에 보고하고 미속 전진으로 운전 중 남남서풍 초속 25-30미터의 강풍과 3-4미터의 파고에 밀려 전진이 안되고 밀리면서 동일 16시 00분 북위 35도 05분 41초, 동경 129도 06분 16초에서 선미 부근에 1-2회 정도 충격을 받고 동시에 키를 사용할 수 없게 되어 부산항 통제소에 상황보고와 동시 예선을 긴급수배 요청하였다.수심인 3등항해사 B는 동일 15시 50분 경 좌현묘 양묘 완료하고 우현묘 양묘 시작하여 16시 00분에 3샤클로 유지하였으며, 계속 기적을 울리며 부산항 통제소에 예선 수배를 독촉하여 16시 25분 경 예선 고려1호(총톤수 190톤 47, 마력수 미상)가 도착하여 접근 시도하다가 선수에 부딪쳐 선수에 1미터 정도가 굴곡 되었고, 히빙 라인을 던져주어 고려1호에서 예인삭을 올려서 선수에 잡고 계속 기관을 미속 전진으로 사용 상태에서 16시 35분경 우현묘를 양묘하면서 예선 고려1호에 연락하여 조도근방 검역 묘지쪽으로 예인토록하여 16시 45분 경 우현묘 양묘 완료하고 조도로 향하여 기관 미속 전진과 예선 고려1호의 예인으로 17시 40분 경 조도 앞에 이르러 기관정지와 동시 북위 35도 04분 47초, 동경 129도 05분 28초에 양현묘 5샤클씩으로 투묘 정박하였다.

투묘 후 조사한 바, 기관실내 8번과 9번 늑골사이 선저외판에 약 30센티미터 정도의 균열이 생겨 약간의 누수가 발견되어 응급조치로 방수하였고, 타기실에 있는 타두재가 완전 파열되어 30센티미터 가량 솟아 올라와 있었고, 선수재에는 직경 약 1미터의 굴절 손상이 있었다.당일 18시 00분 경 선원들이 예선 동백호편에 들어왔고, 수심인 선장 A는 연락을 받고 밤차로 내려와 4월 6일 통선으로 승선하였다.이 건 승양(저촉)은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로 아래와 같은 제 증거에 의거 그 원인을 살피건데,당시의 기상은 폭풍경보가 발효 중이었고, 남남서풍이 초속 20-25미터로 불었으며, 파고는 5-7미터였다.

2. 원 인가. 원인판단이 건 승양(저촉)은 당시의 기상이 한냉전선을 동반한 996미리바의 저기압이 남해안 일대를 통과중의 기상악화로 인하여 발생하였으나, 수심인 3등항해사 B는 1980년 4월 5일 기상이 악화된다는 을 이미 알았으니,(1) 전 선원에게 가능한 방법으로 사전에 연락하여 미연에 대비하여야 할 것이며,(2) T.V나 라디오를 주의 깊게 청취하여 4월 5일 14시 폭풍주의보, 16시 폭풍경보를 발표하였으므로 선박의 안전을 위하여 당직의 임무로서 단 묘박을 2묘박 및 묘쇄를 신출하여 기관을 사용 주묘를 방지하였어야 할 것인데, 동일 15시 20분 경 주묘되는 것을 보고 비로서 전술의 조치를 취하였으니 그때는 시기를 놓쳐 주묘를 방지할 수 없는 상태였다.수심인 선장 A는 본인이 활당하여 회사에 보고한 당직표에 의하면 정박당직은 선원의 3분의 1이면 가능하다고 하나 이는 기상, 해상이 양호한대의 당직 할당이지 항상 변할 수 있는 기상, 해상(海象)하에서는 이번과 같은 갑판부 3명, 기관부 3명, 조리원 1명 계7명으로서는 이건 기상 불량시의 승양, 또는 예기치 않는 사고를 미연에 방지할 수 있는 태세가 갖추어지지 않았다.수심인 3등기관사 C는 4월 5일 승양전에 이미 Ballast를 만재 하였으니 공회전 현상은 없을 것으로 판단되므로 선교의 지시에 따라 전속 전진의 기관사용에 호응하였어야 할 것이다.이와 같은 판단에 따라,이 건 승양(저촉)은 기상악화로 인하여 발생한 것이나, 수심인 3등항해사 B 동 3등기관사 C의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다고 본다.

나. 법령의 적용수심인 3등항해사 B 동 3등기관사 C의 소행에 대하여 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 승양(저촉)은 기상악화로 인하여 발생한 것이나, 수심인 3등항해사 B 동 3등기관사 C의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다. B, C를 각각 견책한다.