기선 이타이호 부선 제8북양호, 부선 제13북양호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644075"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 이타이부선 제8복양기선 제13복양 선 적 항대만 高雄市인천시인천시 선박소유자J SHIP CO.LTD.J해운주식회사좌 동 총 톤 수1,695톤 1367톤 5452톤 28 수 심 인A 지정해난관계인 DBC 해기면장도선사 제14호자유중국 B급 1등항해사무 면 허무 면 허 직 명도 선 사선 장선 두선 두 사고일시1971년 4월 24일 16시 43분경 사고장소북위 37도 25분 05초, 동경 126도 34분 00초 (인천항 B-6묘지) 손 해북부선 1척 침몰, 등1척 파손 원 인이상 농무 및 레이다 불량과 무중신호 불이행</span> 기선 이타이호(YITAY)는 자유중국 카오슝(高雄)에 선적을둔 총톤수 1,695톤 13의 화물선으로서 팔프(PULP) 및 일반화물 약 916톤을 적재하고 대만 키-룽항을 출항 1971년 4월 24일 14시 40분경 인천항 검역묘지에 도착하여 검역을 마친다음 A-O묘지에 전묘키 위하여 동일 16시 24분 수심인 A(인천항 도선사)의 향도로 동지(북위 37도 23분 50초, 동경 126도 33분 20초)를 출발하였다.

당시 해상은 안개가 끼어 시장이 약 500미터로 제한을 받았으나 수심인 A는 다년간의 도선 경험으로 항내 수로 사정에 익숙할 뿐 더러 선재 레이다(RADAR)의 보조로서 전묘에는 지장이 없을 것으로 생각하고 선수루 갑판에 엥카요원인 동선 1등항해사(李務本) 및 선원 3명을 배치 견시케하고 국제 해상충돌 예방규칙에 의한 무중신호를 말하면서 약 4노트의 미속으로 일정한 침로없이 항내정박선들을 피하고자 수로의 좌측으로 연하여 입항중 동일 16시 38분 경부터 농무로 변하면서 시정이 약 300미터로 제한되고 그 위에 레이다는 성능이 극히 저하 되여 스코-프(SCOPE)상에 영상이 나타나지 않아 주위의 사정을 파악 할 수 없었으므로 기관을 정지하고 전진타력으로 진행하고 있을 때 우현전방으로부터 정박선의 무중신호(호종)가 들려오므로 수심인 A는 상대선(기선 동광호)과의 접근거리를 넓히기 위하여 좌현으로 10도 정도 전침하고 무중신호가 들려오는 방향을 엄중경계하면서 기관을 정지한체 약 2노트 정도의 전진속도로 진행중 갑자기 심한 농무에 휩쓸려 시정이 50-100미터 정도로 악화된 직후인 동일 16시 41분경(충돌 1-2분전) 산수 갑판상에서 전면 건시에 임하고 있던 1등 항해사가 선수전방 지근거리(50-100미터로 추정)에서 안개속에 돌연히 나타난 물체(기선 WIENERTOR호의 선수부)를 발견하고 급히 선교를 향하여 후진토록 손짓으로 신호를 하므로서 수심인 A를 비롯하여 동선 선장(지정해난관계인 丁全儒)도 선교에서 이를 시인하고 피하기 어려운 충돌의 절박한 사태에 처해 있음을 직감한 수심인 A는 즉시 기관전속후진을 명하고 동시에 극우전타하여 동 뷔네르토르(WIENER TOR)호와의 충돌을 피하는데 전심력을 기우리고 있던 중 동선파의 충돌은 간신히 모면할 수 있었다고 생각하는 순간 뜻밖에 뷔네르토로호의 좌현 선미부에 나란히 접현 계류되어 있는 목부선 제8복양호 및 동 제13복양호를 선수전방 불과 수십미터 거리에서 시인하고 전진성을 멈추게 하기 위하여 긴급투묘(좌현주묘)를 지시하였으나 전시의 부선들은 너무나도 지근 거리에 있었으므로 투묘저지의 효과를 보지 못하였으며 이때 기선 이타이호는 전진 마력이 멈추고 이미 후진효력을 발생하고 있었음에도 당시 조속 1-1.5노트의 북류로 인하여 이타이오는 선수 방향으로 약 0.5노트의 이동속도로서 동일 16시 43분경 인천항 B-6묘지(북위 37도 25분 05초, 동경 126도 34분 00초)에서 동선 좌현 선수와 외측부선 제8복양호의 좌현 선미부가 약10도 각도로 충돌하였다.

당시 천후는 담천으로서 바람 없이 평온하였으나 해상에는 이류성 농무로 인하여 수역에 따라 급격한 시계의 차이가 있었고 조후는 최창조기로서 북류가 1-1.5 노트로 흐르고 있었으며, 당일 기선 이타이호에서 기선 뷔네르토르호를 시인하는 순간 양선의 대세관계는 약 150도 각도로 이타이호의 우현이 상대선 뷔네르토르호의 좌현측과 면하고 있었음.한편 부선 제8복양호(총톤수 67톤 54, 선령30년) 및 부선 제13복양호(총톤수 52톤 28, 선령 26년)는 인천시에 선적을 둔 J해운주식회사 소유의 목조선으로서 1971년 4월 24일 예선 용준호에 예인되여 동일 11시 00분경 인천항 B-6묘지에 정박중인 총톤수 11,842톤 46의 독일 국적 화물선 뷔네르토르호의 좌현 선미부(제4번창)에 본 선과 선수방향을 같이 하고 나란히 접현계류(내측에 제13복양호, 외측에 제8복양호)한채 동일 15시 00분경부터 본 선에 적재된 소맥을 부선 제13복양호가 부취작업을 하고 있던 중 충돌 약 20-30분전부터 심한 농무에 쌓여 극히 시정이 악화된 상태에 있었음에도 본 선 뷔네르토르호에서는 정박무중신호(호종)도하지 않고(부선 제8 및 동 제13복양호에는 무중신호장치 없음) 하역작업을 계속타가 동일 16시 43분경 전시와 같이 충돌하였다.

당시 기선 뷔네르토르호와 부선 제8 및 동 제13복양호의 선수 북류로 인하여 진방위 약 210도 방향을 향하고 있었음.본 건 충돌로 인하여 부선 제8복양호는 대파되어 완전 침수된채 부유하고 있는 것을 인천시 만석동 한염부두에 예인하였으며 동 제13복양호는 소맥 약 40톤을 적재한채 현장에서 침몰되였다.전시 사실에서 당시 부선 제8복양호 및 동제13복 양호를 제4번창 좌현계류시킨채 무중하역작업을 하고있던 본 선 뷔테르토르호가 정박무중신호(초종)를 전혀 울리지 않었다는 사실에 대하여는 수심인 A의 공술내용이 지정해난관계인 B(부선 제8복양호 선두) 동 C(부선 제13복양호 선두)의 공술내용과 일치한 점으로 보아 이를 그대로 인정하였음.본 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 이류성 이상농무로 인하여 발생한 것이나 기선 이타이호 선장(丁全儒)의 선재 레이다 정비불량 및 당시 인천항 B-6묘지에 정박하역 작업 중이던 기선 뷔네르토르호가 농무중임에도 불구하고 국제해상충돌예방 규칙 제15조 제3항 제4호의 규정에 의한 무중신호를 하지 않은 것도 본 건 발생의 일인이 되었다.수심인 A는 당일 기선 이타이호를 조선지휘하여 전진타력으로 무중을 진행중 16시 41분경 선수50-100미터 전방에 기선 뷔테르토르호의 선수부를 시인하고 기관전속후진과 동시에 극우전타로서 충돌을 피하고저 한 것은 당시의 절박한 상황에 비추어 당연한 조치였으며 기선 뷔네르토르호를 시인하기 직전까지 기선 이타이호의 전진타력에 의한 진행속도는 약 2노트로서 당시의 시정하에서는 대체적으로 적도의 속력을 유지하고 있었으나 이류성 이상 농무에 휩쓸리면서 급격히 시정이 악화된 다음 타력저지를 위한 조치를 취할만한 시간적 여유 없이 곧 이어서 정박중인 기선, 뷔네르토르호를 시인하였고 동선과의 충돌을 피하기 위하여 기관전속후진중 선수방향 수십미터 지근거리에서 또다시 동선에 접현계류된 부선들을 발견하고 긴급정지 투묘를 하였음에도 불구하고 본 충돌을 피할수 없었던 것은 당시의 제반 여건을 감안하여 불가항력적인 것이었다고 인정되므로 동인을 징계하지 아니 한다.지정해난관계인 B 동 C의 소행은 본 건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

본 건 충돌은 이류성 이상 농무로 인하여 발생한 것이나 기선 이타이호의 레이다 정비 불량 및 기천 뷔네르토르호의 무중신호 불이행도 그 일인이 된다.