기선 이스턴 퀸 충돌(접촉)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643993"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 이스턴 퀸 선 적 항몬로비아</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643995"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J SHIPPING LTD 총 톤 수34,388.71톤 기관종류, 마력디젤기관 18,400마력 수 심 인A 지정해난관계인B 직 명도선사K에너지주식회사, 공동대표이사 해기면장인천항 도선사 사고일시1974년 12월 22일 12시 03분 사고장소인천항 경인에너지 잔교 손 해선체 우현 늑골 No. 68부근 깊이 6㎝, 넓이 1m8㎝×36㎝굴곡 30㎝×36㎝ 구열파공(선체 우현 늑골 No.77부근) 잔교 상층하부 FENDER CHAIN 절단 휀다 가이드 받침파이프 용접부분파손 원유 2,500바렐 유출 선적원유에 다량의 해수혼합경기도 부천군 어업조합 산하 어장 피해 원 인접안각도가 컷고 접안속도가 빨랐다.</span> 기선 이스턴 퀸은 국적을 리베리아에 둔 총톤수 34,388.71톤에 디젤기관 18,400마력을 거치하였으며, 배의 길이는 231m 52㎝, 배의 폭은 34m 90㎝이며 용도는 유조선이다.본선은 사우디아라비아, 라스타누라에서 원유 64,011톤을 싣고 흘수 12m 32㎝(선수 선미 대략 같음)로 1974년 12월 21일 10시 00분 인천항에 입항하여 검역묘지에 투묘후 정박하였다가 동월 22일 10시 10분경 도선사 A가 승선하여 발묘후 경인에너지 잔교(이하 잔교로 함)에 접안키 위하여 예선 4척을 대동하고 기관을 각양으로 사용하면서 진침로 020도로 항진하다가 서두암 등대를 병항시부터 기관을 미미속으로 하고 선수를 잔교 중앙부에 향케하여 진침로 025도로 정침 서행중, 석화산과 작약도 남단이 일직선상으로 되었을 때 D-1묘지에 투묘중인 ‘고까이 마루’가 전류 관계로 서쪽으로 돌고 있어 그대로 항진할수 없어 이를 피하기 위하여 11시 31분 기관을 미속으로 하고 극좌전타를 하였으나 타효가 충분치 않아 기관을 반속으로 하여 타효를 얻은후 ‘고까이 마루’를 본선 우현으로 보면서 완전 통과후 즉시 기관 전속 후진을 걸어 전진타력이 없이 한 후 기관을 각양으로 사용하면서 예선 4척의 협력을 얻어 선수 방향을 잔교 북단 돌핀(DOLPHIN)을 향케 하여 접근하다가 11시 56분 잔교와의 거리 약 100m지점에서 도선사 A는 본선 선교우현 난간에서 좌현묘를 투하할 것을 명령하였으나 묘의 투하가 지연되어 잔교와의 거리 약 70m 지점에서 좌현묘를 투하한 후 예선들과의 통신은 선교에서 V.H.F로 수습 도선사 김남흥이 전담케하여 예선2척은 본선 좌현선수에서 예선2척은 본선 좌현 선미에서 각각 밀게하여 잔교에 접근하면서 11시 58분에 기관을 미속 후진으로 하였다가 후진 타력을 없게 하기 위하여 12시 00분에 기관정지, 12시 01분 미속전진, 12시 01분 30초에 기관정지, 12시 02분에 미속전진, 12시 03분에 기관정지와 동시에 잔교면과 약 10도 각도, 접안속도 초속 24㎝이상으로 잔교에 충돌되었다.이 충돌로 찍찍 소리가 났으며 선체는 반동으로 다시 잔교에서 약 10m 떨어져 나왔다.

이때 선체가 잔교에 대하여 너무 앞으로 나가 있어 위치조정을 위하여 12시 04분에 기관을 미속 후진으로 하고 동시에 좌현 선수부에 배치한 예선 2척만으로 밀게 하여 선수부를 접안시키고자 하였다.이때 선체가 후진됨으로 12시 05분 기관정지, 12시 07분 기관미속 전진을 걸어 조정중, 12시 08분 기관정지와 동시에 잔교와의 각도 약15도로 선체는 약간의 후진타력을 갖인 채 잔교에 충돌되었다.잔교의 설계는 미국 M회사가 하였으며, 시공은 미국 N건설회사에 의하여 1970년 초에 준공되었고 그 대략의 구조는 잔교면의 남북 연장선의 방위는 진방위 347도, 선체가 접안될 수 있는 길이는 약 91m로서 2개의 돌핀과 그 중간에 2개의 보조 돌핀으로 합계 4개의 돌핀으로 구분되어 있고,잔교의 북단과 남단에 선수색과 선미색을 잡기 위한 돌핀이 각각 설치되었으며, 북단의 돌핀과 남단의 돌핀과의 거리는 212m 10㎝이다.또한 선수미색의 계선 돌핀은 주 돌핀 중간에서 약 23도 연장선상에 설치되어 있다.전시 2개의 주 돌핀의 절반은 잔교의 전면 연장선보다 약 10도 안쪽으로 꺽어져 있다.

이 주 돌핀의 끝단에는 잔교면에서 안쪽으로 약 1m 44㎝들어간 곳에 상하에 설치된 강철재의 휀다 가이드(FENDER GUIDE)끝단이 있다.또한 이 잔교의 설계상안전기준을 72,500 DWT급의 만재선박을 접근속도 초속 21㎝(0.4노트), 접안 각도 10도 이내로 되어 있다. 각 휀다 시설에는 충격 완충용 고무 휀다가 상부에 2개, 하부에 4개가 설치되어 있으며 하부 휀다는 수중 보수 작업의 애로를 고려하여 그중 1-2개의 고무 휀다가 완충 기능을 상실하더라도 전기한 설계 기준을 감당할 수 있도록 여분으로 2개가 추가로 설치되어 있다.전술한 제1차 충돌시 고무 방충제가 수축 및 상부로 꾸부러져 잔교면이 안쪽으로 밀려 들어가는 바람에 휀다가이드 끝단과 선체가 접촉하여 본선 우현 제2번창 늑골 No.68부근 선저에서 약 7m57㎝상부에 깊이 6㎝ 넓이 1m8㎝×35㎝가 굴곡되고, 제2차 충돌시도 제1차 충돌시와 같은 상태로서 전시 위치 보다 약 750㎝전방에 선저에서부터 약 7m 57㎝상부에 30㎝×36㎝가 구열 파공되었다.제1차 제2차 공히 같은 휀다 가이드에 접촉하였으며 제1차때보다 제2차때가 약 750㎝선수쪽에 접촉된 것은 선체가 제1차 접촉후 후진하였기 때문이다.당시의 기상은 인천측후소 기상증명에 의하면 흐린 날씨에 초속 2.3ｍ의 동남동풍이 불고 바다는 잔잔하였고 조후는 고조후 1시간 30분으로 약 1노트의 동남남류(진방위 150도)가 있었다.이건 발생으로 인명피해는 없었으며 선체 파공으로 원유 2,500바렐이 바다에 유출되었다.해상에 부유하는 원유는 뉴-인천호의 화학처리 및 청소 작업으로 1975년 1월 4일까지 끝났으나 분산된 원유로 인하여 부천군 어업 조합장의 통보에 의하면 산하 어장에 막대한 피해를 입었다고 한다.또한 해상에 유출되지 않은 원유에도 다량의 해수가 혼합되었었다.또한 전술한 두 차례의 충돌로 잔교 상층 하부 54㎝ DIA BALDT D-LOK FENDER CHAIN이 충돌 충격으로 접촉부분이 파손되고 휀다 가이드 받침 파이프(24㎝Dia)의 용접부분이 충격으로 인하여 파손되어 60㎝×90㎝×120㎝가이드가 위로 약 6㎝가 휘어 올라갔다.이건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당됨으로 관계서류를 검토 그 원인을 살피건데,일반적으로 대형 유조선을 접안시에는 잔교와의 거리 약 30m에 이르러 닻줄과 예선을 사용하여 접안 속도 초속 10㎝이하로 또한 선수미선과 잔교면이 평행하게 접하도록 조선하는 것이 바람직한 것인데,가.

수심인 도선사 A는 D-1묘지에 투묘중인 ‘고까이 마루’를 피한후 잔교에 진입 각도가 커진데다가 잔교와의 거리 약 70m지점에서 좌현묘를 투하 한 후 신출될 닻줄의 길이를 지정함이 없이 계속 신출케 하였고 선체와 잔교와의 거리 약 30m지점에 이르러서도 닻줄의 신출을 중지하여 닻줄의 장력을 이용, 선체의 접안속도를 줄이지 않고 다시 닻줄의 신출을 명령하여 총 길이 약 3절(75m)이나 나가게 하여 잔교에 충돌시에는 닻줄이 축 늘어진 상태가 되게 하였다.

나. 예선을 이용함에 있어 상황에 따라 밀기도 하고 당기기도 하였어야 할텐데 밀게만 하였고 접안속도가 빨랐음에도 불구하고 예선에게 당기게 하지 않아서 조류의 영향과 예선들이 미는 힘이 가속화하여 약 100m거리를 7분간에 이동케하여 잔교의 기본 설계 기준 보다 강하게 부딪치게 하였다.

다. 제1차 충돌시 잔교와의 각도가 수심원은 5도 정도라고 주장하나 증인들의 증언을 종합 검토한 결과 5도 이상이었다는 것을 심증으로 판단되며, 또한 선체의 손상개소 깊이 6㎝, 넓이 1m8㎝×36㎝는 제1차 충돌시에 생긴 것으로 인정됨으로 5도 각도로 충돌되었다면 잔교의 구조를 보아 고무 방충제4개가 있는 잔교의 길이가 약 5m 86㎝이며, 설계도에 의하여 치수계산을 하면 대략 전체 잔교면에서 5도 각도로 접안시 선체와 휀다 가이드의 거리는 약 1.6㎝가 됨으로 선체와 휀다 가이드가 접촉할리가 없음으로 선체의 손상은 없었을 것이다.따라서 제1차 충돌 각도는 약 10도로 인정된다.

라. 제1차 충돌후 그 반동으로 선체가 잔교에서 약 10m 떨어진 후 재차 접안을 시도할 때 전후에 배치한 예선을 동시에 밀게하여 잔교와 평행하게 접근하지 않고 선수좌현에 배치된 예선 2척에만 밀게하고 또한 선체의 위치를 조정키 위하여 기관을 미속 후진하여 암차의 배출류로 인하여 선수는 우회두를 더하게 되어 제1차때보다 잔교와의 각도는 더 크게 되어 예선2척의 미는힘과 조류의 힘이 합쳐져 강하게 잔교에 충돌케 하였다, 수심인은 제2차 충돌시 잔교와의 각도가 10도 정도라고 주장하나 잔교의 구조와 파공 부위를 보아 충돌 각도는 약 15도로 인정된다.

마. 이건 발생 후 당 심판부에서 1974년 12월 28일 11시 00분, 동월 30일 11시 15분 2회에 걸쳐 현장 검증을 한 결과 잔교 북쪽 주 돌핀 북단에서부터 첫 번째와 4번째 고무방충제에 이건 발생 전에 약간씩 파손되어 파손 부위에 굴껍질 등이 붙어 있었고, 이번 충돌로 더 심하게 파손된 것을 확인하였다.이들 고무 방충제의 이건 발생전의 하자는 잔교가 준공된 후 5년 동안 대소 200척 가량의 유조선을 접안시키는 동안 충격에 의하여 파열된 것이며, 그 구열은 언제되었는지 모르나 서식하던 굴껍질등을 감정한 결과 약 1년 전후로 판단된다.

바. 수심인은 이건 발생의 원인이 전적으로 잔교의 전시와 같은 하자에 기인한 것이라고 주장하나 당 심판부가 현장 검증한 결과 압력 시험을 할 수 없어 숫자적으로 그 재료를 제시할 수는 없으나 동 잔교의 설계기준 이내의 접안 각도와 접안 속도로는 안전할 것이라는 것을 심증으로 인정한다.

사. 수심인은 제1차 제2차에 걸친 접안시 잔교에 큰 충격을 가하지 않았다고 하나 증인들의 증언과 1974년 12월 22일자 해난보고서(본선 선장 C 서명, 인천법율 사무소 공증인 D, 동 E 서명)과 1974년 12월 22일자 본선 항해일지 기록사항(본선 선장 서명, 항해사 서명)에 의하면 접안시 선체가 잔교에 심하게 부딪친 것이 사실이다.

아. 수심인은 고무 방충제의 하자가 없었다면 이건은 절대로 발생치 않았을 것이라고 주장하나 동인의 주장대로 고무방충제에 하자가 없었다면 이건은 발생하지 않았을지도 모르나 사실(이번과 같은 똑같은 접안)의 재연을 할 수 없음으로 그 가부를 단정할 수 없다.그러나 전시와 같은 잔교의 하자로 인하여 그 방충력이 쇠약하여 이번 사고가 발생했다 할지라도 전술한 바와 같은 비정상적인 접안 각도와 접안속도로 인한 것임으로 잔교에 그 책임을 전가 시킬 수 없다.이상 적시한 바와 같이 이건 발생은 수심인 도선사 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.

지정해난관계인 B는 이건 발생의 원인과는 관계없다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제6조 제3항을 적용, 1963년부터 3년 6개월간 부산지방해난심판원 원장으로 국가에 기여한 공로가 지대하였음으로 인정하고 잔교에는 대형 유조선을 접안 시킴에 있어 조류의 영향 등으로 조선이 심히 어렵다는 것과 1967년 9월부터 인천항 도선사로 취업한 후 시초의 사고라는 점등 그 정상을 참작하여 징계를 면제한다. 이건 발생의 원인과는 관계없다 할지라도 해난의 예방과 해난 발생시 그 피해를 극소화 하기 위하여 다음사항에 유의함이 요망된다.

가. 도선사는 도선구 내의 수로는 물론 도선을 위한 제반 시설물에 대하여 능동적으로 현황을 파악 숙지해야 할 것이다.

나. 인천항만을 관장하는 당국은 강력한 마력을 갖인 성능이 우수한 예선을 증가시켜야 할 것이다.

다. 선박을 도선할 시 도선사의 예선과의 통신 방법을 효과적으로 개선해야 할 것이다.라. K에너지 주식회사 측은 조속한 시일 내에 잔교의 부분적 하자를 보수하고 잔교의 관리를 보다 더 철저히 해야 할 것이며, 만일의 원유 유출 사고가 발생하였을 때 유류의 확산을 적게 하기 위하여 유조선 주위에 울타리(OIL FENCE)를 시설함이 바람직하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 수심인 도선사 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.