기선 이스턴퀸 충돌(접촉)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608363"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 이스턴퀸</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608365"></img><span style="display:none;"> 선 적 항몬로비아 선박소유자J SHIPPING LTD 총 톤 수34,388.71톤 기관종류, 마력디젤기관 18,400마력 수 심 인A 지정해난관계인 B 직 명도선사K에너지주식회사극동대표이사 해기면장인천항도선사 사고일시1974년 12월 22일 12시 03분 사고장소인천항 경인에너지 잔교 손 해1. 선체우현 늑골 No.68부근 길이 6센치 넓이 1미리 8센치 36센치 굴곡 2. 30센치×36센치 균열 파공(선체 우현늑골 No.77부근)3. 잔교 상층하부 FENDERCHAIN 절단4. 상부 휀다 가이드 받침 파이프 용접 부근 파손5. 원유 2.500바렐 유출 원 인기기 정비 불량 및 업무수행지연으로 인한 운항상 과실</span> 기선 이스턴퀸은 국적을 리베리아에 둔 총톤수 34,388.71톤의 대형 유조선으로서 “사우디 아라비아 라스타누라”에서 원유 64.011톤을 적재하고 흘수 39휘드 11인치(선수 선미 대략 같음)로 1974년 12월 21일 10시 00분 인천항에 입항하여 검역묘지에 투묘후 정박하였다가 동월 22일 10시 10분 경 수심인 A가 승선하여 발묘후 경인에너지 잔교(이하 잔교로함)에 접안키 위하여 예선 4척을 대동하고 기관을 각양으로 사용하면서 진침로 020도로 항진하다가 서두암 등대를 병항시부터 기관을 극미속으로 하고 선수를 잔교 중앙부에 향하여 진침로 025도로 정침 서행중 석화산과 작약도 남단이 일직 선상으로 되었을 때 D-1묘지에 투묘중인 “고까이 마루”가 전류 관계로 서쪽으로 돌고 있어 그대로 항진할 수 없어 이를 피하기 위하여 11시 35분 기관을 미속으로하고 극 좌전타를 하였으나 타효가 잘 듣지 않아 기관을 반속으로하여 타효를 얻은후 “고까이마루”를 본선 우현으로 보면서 완전 통과후 즉시 기관 전속 후진을 걸어 전진 타력을 말살시킨후 기관을 각양으로 사용하면서 예선 4척의 협력을 얻어 선수 방향을 잔교 북단 돌핀(Dolphin)을 향하게 하여 접근하다가 11시 56분 잔교와의 거리 약 100미터 지점에서 수심인 A는 본선 선교 우현 난간에서 좌현묘를 투하 할 것을 명령하였으나 선수루에 있는 선원들은 양묘기의 불비와 동작이 민활치 못하여 약 몇분이 경과한 잔교와의 약 70미터까지 도달한 거리에서 좌현모를 투하하였다.이에 당황한 수심인 A는 예선들과의 교신은 선교에서 V.H.P로 수습도선사 C를 시켜 예선 2척은 본선 좌현 선수에서, 예선 2척은 본선 좌현 선미에서 각각 밀게하여 잔교에 접근하면서 11시 58분에 기관을 미속 후진으로 하였다가 후진타력을 말살키 위하여 12시 00분에 기관정지 12시 01분 미속전진 12시 01분 30초에 기관정지 12시 02분에 미속전진 12시 03분에 기관정지를 하였으나 묘쇠(錨쇠)가 속력을 감소시키지 못하고 잔교와 약20도 각도로 접촉하였다.이 접촉으로 선체는 반발로 다시 잔교에서 약 10미터 정도 떨어져 나왔다.

이때 선체는 잔교에서 너무 앞으로 나와 있어 위치 조정을 하기 위하여 12시 04분에 기관을 미속 후진으로 하고 동시에 좌현 선수부에 배치한 예선 2척만으로 밀게하여 선수부를 접안 시키고자 하였다. 이때 선체가 후진되므로 12시 05분 기관정지 12시 07분 기관미속 전진을 걸어 조정중 12시 08분 기관정지와 동시에 잔교와 약 20도 각도로 후진타력이 말살되기전에 선체는 잔교와 접촉되었다.이 접촉등으로 제1차 접촉시는 고무 방충재가 수축 및 상부로 꾸부러져 잔교면이 안쪽으로 밀려들어가는 바람에 하부 휀다 가이드 끝단과 선체가 접촉하여 본선 우현 제2번창 늑골 No. 68부근 선저에서 약 7미터 57센치미터 상부의 길이 6센티미터 넓이 1미터 8센치×36센치미터가 굴곡되고 제2차 접촉시는 제1차 접촉시와 같은 상태에서 약 8미터정도 전항에 선저에서부터 전시위치보다 약 7미터 57센치미터 상부에 36센치미터×36센치미터가 균열 파공되었다.이건 선체 파공으로 인명피해는 없었으나 원유 2,500바렐이 바다에 유출되었다.한편 잔교는 이 접촉으로 잔교 상층하부 54센치미터 DIA BALDT D-LOCK FENDER CHAIN 이 충격으로 접촉 부분이 파손되고 휀다 가이드 받침파이프(24센치미터DIN)의 용접부분이 파손되었다.당시의 기상은 흐린 날씨에 초속 2.3미터의 동남 동풍이 불고 바다는 잔잔하였고 조후는 고조후 1시간 30분으로 약 1낫트의 남남동류가 있었다.이상 본건 충돌(접촉)사실은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 상기 사실중 기선 “이스턴퀸”의 수심인 A의 승선 시각 및 발항시각 그 속력 항정 기관사용 그리고 접촉시 까지의 경과에 대하여서는 당 심판원 조사관 신영화의 본건 심판개시 청구서중의 사실개요 기재 수심인 A 지정해난관계인 B 대리인 D에 대한 조사관의 질문조서 및 당원의 심판정에 있어서의 수심인 A 지정해난관계인 B 대리인 D 증인 E 동 F 동 G등의 공술기재 당원 심판관의 1975년 4월 26일 1975년 7월 7일에 2차 실시한 본선 현장검증 지정해난관계인 B 대리인 D가 제출한 잔교 손상 부분의 사진 기선 “이스턴퀸”의 선체 파공사진 RUBBER FENDER 5F 7240형의 규격 및 성능자료 10도 FENDER 26″ 압축시 성능 계산서 기선 “이스턴퀸” 1차 충돌 부위 분석도표 도선의 사고당시의 흘수 기록 자료 No. 2 BERTHING DOLPHINE -손상된 DIA GONAL MEMBER의 도면 지정해난관계인 B로부터 기선 “이스턴퀸”의 선원들의 기량 미숙을 통고 배선 재고를 요청한 전문 내용등에 의거 종합검토를 한바가.

기선 이스턴퀸의 기기 정비 불량과 수심인 A의 지휘명령을 신속히 수행하지 못한 사실에 있어서는 당원 심판정에서의 수심인 A 증인 E 동 G의 진술 지정해난관계인 B가 제출한 기선 “이스턴퀸”의 선원들의 기량 미숙 및 배선 재고를 요청한 전문 내용 1975년 7월 7일 당원 심판관 전원이 기선 “이스턴킌”을 승선 현상을 검토 분석하여 볼 때에 기선 “이스턴퀸”의 선원들이 약 100미터 전방에서 투묘명령이 내려졌는데 지체하다가 약 70미터 전방에 가서 투묘가 되었을뿐 아니라 필요한 이상의 묘쇠가 신출된 인정 사실등은 선원들의 미숙과 기기 불량의 책임을 면할수 없다.

나. 수심인 A의 잔교 접촉시까지 접안 계획에 대하여서는 당원 조사관의 수심인 A에 대한 질문조서 당원 심판정에서의 동인의 공술기재 동인이 제출한 해난보고서 등에 의거 동인 A는 동선에 승선을 한후 잔교에 계류하기 위하여 투모를 한 것은 사실이나 과도한 접안 속력을 줄여서 안전하게 계류하고 동시에 잔교에서 이선할적에는 묘쇠(錨쇠)의 파주력(把駐力)을 이용 이선할 목적이였던 것이나 공술 기재와 같이 투묘(投錨) 명령후 수분이나 지체하다가 투묘가 되었을 뿐 아니라 필요 이상의 묘쇠가 신출(伸出)되어 파주력을 이용 속력의 감소의 능력을 상실케 하여 제1차 접촉이 되었고 제2차 접촉시에도 속력의 감쇠를 할수 없는 형편에 놓이게 되자 동인이 계획한 조선의 차질은 적절한 투묘가 되지 않았음으로 기관을 각양으로 사용 조정을 하다가 접촉된 사실등으로 인정하였다.

다. 수심인 A의 접촉시까지의 경과에 대하여서는 당원 조사관의 수심인 A의 질문조서 당원 심판정에서의 공술기재동인이 제출한 해난보고서등에 의거 동인은 겸역묘지에서 잔교에 접안코자 항해시 도중 D-1묘지에서 원목 하역 작업중인 “고까이마루”가 예상외로 전류로 인하여 서쪽으로 돌고 있어 예정 항로를 바로 따라가지 못하고 우회(右廻)하여 잔교에 접안하는 관계상 잔교에서 북쪽 약100미터 거리에서 좌현묘를 투묘토록 지시하였으나 당시 잔교와 평행이 되지 못하고 선수가 약간 잔교에 접근한 상태하에 있어서 이때부터 예선을 좌현 선수에 2척 좌현 선미에 2척을 사용 선체를 우현측으로 밀게 하고 잔교 접안 속도를 가속시킨 것으로 인정한다.

라. 수심인 A는 전방위 257도의 하부 RUBBER FENDER 4개중 중간에 있는 2개가 기히 균열로 인하여 기능을 제대로 발휘하지 못하고 본건 접촉 사고를 야기 하였다고 주장을 하나 지정해난관계인 B가 제출한 No. 2 MAIN BERTHING DOLPHINE의 성능 계산에 의하면 비록 하부 FENDER 2개가 성능을 상실하였다 하더라도 계산상으로 110,000톤이 매초당 0.7휘드로서 접근하면 각 FENDER에 주어지는 압축능력은 835 ft-kips 이며 실질적으로 하부의 성능이 제대로 발휘할 수 있는 2개의 FENDER와 상부에 있는 2개의 FENDER가 감당할 수 있는 능력은 861 ft-kips이므로 본건 기선 “이스턴퀸” 7만톤의 접촉은 4개 FENDER중의 2개의 FENDER만으로도 지정해난관계인 B가 제출한 계산상으로 보아서는 압축능력이 정상적으로 접안한다면 충분함으로 이 사실을 인정하기에는 기대 불가능하다.

마. 지정해난관계인 B는 본건 접촉사고로 인하여 beam pipe 의 용접부분이 균열이 되었고 이것을 받치는 길이 12미터 직경 30.5 센치미터 두께 15.8미리미터 Stay Pipe 가 중심부분에서 약 23센치미터 굴곡되었다고 주장을 하나 당 심판원에서는 1975년 7월 7일 심판관 전원 현장인 경인에너지 잔교를 검증하여 예이 검토 분석을 한바 지정해난관계인 B는 사전 beam pipe나 stay pipe등을 점검한 사실이 없고 그간 기선 “이스턴퀸”을 위시하여 수많은 선박이 착부하여 잔교에 영향을 미친 사실은 인정이 되나 어느 선박에 의하여 손상이 생기였는지는 확실한 증거가 없어 인정할 수 없다.

바. 수심인 A는 지정해난관계인 B 측에서 가장많이 잔교를 이용하는 인천항 도선사에게 K에너지 잔교에 접안코자 할 때에는 최대 접안 각도 10도이며 속도는 매초당 0.7휘드이라야 한다는 특수성을 정식으로 공문이나 브리핑 등으로 알려야 함에도 불구하고 이것을 잔교 완공한 연후에 연예석상에서 설명하였다고 관리 소홀을 주장하나 이러한 잔교 시설의 접안에 대하여서는 설명서를 작성하여 이용자에게 충분히 계몽시켜 해난사고를 미연에 방지하여 주었으면 하는 아쉬운점은 있으나 도선사로서도 자기 스스로 부두성능에 대하여 파악을 할 의무가 있으므로 이러한 사실만을 가지고 본건 접촉 사고를 유발시켰다고는 인정할 수 없다.

사. 기선 “이스턴퀸” 경인에너지 잔교 손상 개소에 대하여서는 수심인 A 지정해난관계인 B 대리인 D의 당원 조사관의 질문조서 당원 심판정에서의 수심인 A 지정해난관계인 B 대리인 D 공술기재 1975년 4월 26일 1975년 7월 7일 당원 심판관 전원의 2차의 걸친 현장 검증에 따라 아래와 같은 손상개소를 인정하였다.

(1) 기선 “이스턴퀸”(가) 선체 우현 늑골 No. 68번 부근 길이 6센치미터 넓이 1미터 8센치미터 36센치미터 굴곡(나) 선체 우현 늑골 No. 77번 부근 30센치미터×36센치미터 균열 파공(다) 원유 2,500바렐 유출(2)“경인에너지 잔교”(가) 잔교 상층하부 FENDER CHAIN 절단(나) 길이 FENDER 가이드 받침 파이프 용접부근 파손이상 본건 충돌(접촉)사건의 각항 인정 사실을 종합 검토하여 본건 접촉의 원인을 규명한 바 기선 “이스턴퀸” 선원들은 특히 접안할시는 지휘자의 계획한 조선명령에 즉각 순응토록 평상시 선수 선미에서 기기의 정비와 수명태세가 갖추어지는 훈련이 충분히 되어 있어야 함에도 불구하고 투묘 명령후 수분이 경과한후 투묘가 되었을뿐 아니라 더욱이 필요 이상의 묘쇠가 신출되었다는 것은 지휘자가 안전하게 계류를 하기 위하여 신출된 묘의 파주력을 이용 속력의 감소를 지켜야 할 것이나 이것을 상실케하여 사고를 야기케한 기선 “이스턴퀸”의 기기 정비 불량으로 지휘자의 명령을 신속히 수행하지 못한 선원들의 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.한편 수심인 A는 초대형 유조선을 잔교에 접안코자 할 때 당시 여건으로 보아 원목선 “고까이마루”로 인하여 동선을 우회(右廻)하여 잔교에 접안코자 할 때 잔교 서북쪽 약 100미터 거리에서 좌현묘를 투묘토록 지시한 것이 실지로 70미터 거리에서 투묘가 되었다는 사실은 당시 잔교와는 너무나 지근한 거리이므로 상황을 잘 판단 지휘자로서 조류 바람등을 감안하여 묘(錨)의 파주력이나 예선 본선의 기관등을 최대한으로 이용 잔교에 심한 저촉없이 착부하지 못한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 된다.수심인 A의 소행에 대하여서는 당시 상황에 비추어 굳이 징계하지 않는다.지정해난관계인 B는 본건 발생의 원인이 되지 않는다.따라서 주문과 같이 재결한다.

본건 충돌(접촉)은 기선 “이스턴퀀”의 기기 정비불량과 업무명령을 신속히 수행하지 못한 선원들의 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 된다.