기선 이스턴 카운티스호는 총톤수 15,581톤 30, 디이젤기관 11,550마력을 거치한 파나마 선적의 강조 화물선으로서 주식회사 J해운에서 나용선하여 운항하여 오던중 1983년 12월 2일 03시 15분경 북위 01도 45.8분, 동경 102도 43.2분 (말라카해협)을 철재품을 선적하고 항해하던중 갑자기 선체 진동과 함께 선저가 접촉됨을 감지하고 감속한후 선체 각 부위를 점검하였으나 별다른 이상을 발견하지 못하고 계속 항해하여 목적항에 무사히 입항하였음.본건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로서 동법 제38조 및 동법 시행령 제29조의 규정에 의거 심판 청구합니다.1985년 1월 5일관여조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644481"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 이스턴 카운티스호 선 적 항파나마 선박소유자K(PANAMA) S.A 총 톤 수15,581톤 30</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644483"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 마력디이젤기관 11,550마력 수 심 인AB 직 명선 장2등항해사 해기면장1급항해사3급항해사 선원수첩 사고일시1983년 12월 2일 03시 15분 사고장소북위 01도 45분 48초, 동경 102도 43분 12초 손 해선저좌현 C판, 좌우현 A-16판, 좌현 K-17판, 좌현 K-17A판, 선수용골 부분 손상, 추진기날개 부분손상 원 인수중장애물에 저촉</span> 기선 이스턴 카운티스호는 1971년도에 진수된 총톤수 15,581톤 30에 디이젤기관 11,550마력을 거치한 강조화물선으로서 선장 A 이하 선원 25명이 승선하여 1983년 11월 22일 일본국 시가마항에서 철재 및 철관등의 화물 23,685톤을 적화하고 흘수선수 9.70미터, 선미 10.40미터의 상태로 출항하여 쿠웨이트국 슈아이바항으로 향하였다.예정항로를 따라 속항, 같은해 12월 1일 18시 00분경 마라카 해협을 진입할 때부터 승교하여 통항 지휘를 한 수심인 선장 A는 같은달 12월 2일 00시 00분부터 수심인 2등항해사 B와 조타수 C가 항해당직에 임한 가운데 레이다를 적절히 사용하고 물표방위 교차법으로 구한 선위를 확인하여 가며 침로선을 따라 통항하고 있었다.같은날 00시 40분 푸피상(PUPISANG) 등대를 우현정횡으로 통과하면서 진침로 302도에 자이로콤파스 303도로 변침하고 진침로선을 따라 항행하여 해도에 표기된 개략위치 북위 01도 46분 24초, 동경 102도 43분 12초 지점의 침선을 우현쪽으로 거리 약 0.5마일을 유지한 상태로 통과한 같은날 03시 15분경 북위 01도 45분 48초, 동경 102도 43분 12초의 지점에서 제2번 화물창의 선저부가 각 해저의 사주에 저촉된 현상의 충격을 경험하였다.선체충격을 경험한 직후에 기관반속후 미속으로 감속하고 측심의를 관측하여 여유수심 3미터에 선위와 항적이 이상 없음을 확인한 수심인 선장 A는 각 바라스트 탱크, 2중저 연료탱크, 화물창 및 각 격실등을 측심과 점검을 실시케 한 바 이상이 없는 것을 확인하고 정상상태로 속항하여 같은해 12월 21일 목적항에 도착하여 만일의 선체손상에 대한 사후대책으로 해난보고를 작성하여 공증을 받았다.이후 1984년도 연차 검사 기간중 일본국 M조선소에 상가하여 상술한 저촉으로 인한 다음과 같은 손상개소가 발견되어 수리하였다.
(1) 좌현 C외판 54 1/2 - 58 1/2, 내측굴곡 최대 35미리미터(2) 좌우현 A-16외판 196 1/2 - 204 1/2, 내측굴곡 최대 25미리미터(3) 좌현 K-17외판 196 1/2 - 264 1/2, 내측굴곡 최대 24미리미터(4) 좌현 K-17A외판 201 1/2 - 207 1/2, 내측굴곡 최대 27미리미터(5) 선수용골 213 1/2 - 선수, 내측굴곡 최대 60미리미터(6) 추진기 A날개 1개소, D날개 2개소 굴곡2. 원 인가.
원인판단이건 충돌(접촉)은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 규명하건대, 1983년 12월 1일 18시 00분경 마라카 해협을 진입할 때부터 승교하여 계속 통항지휘한 수심인 선장 A는 레이다를 적절히 사용한 상태로 선위와 침로를 확인하여 가며 같은달 2일 00시 00분부터 수심인 2등항해사 B와 조타수가 항해당직에 임한 가운데 마라카 해협의 항로를 따라 속항하여 같은날 00시 40분 푸피상 등대를 우현정횡으로 통과하면서 항로상의 진침로 302도로 변침하여 진침로 선상을 항진중 해도상에 개략위치로 표기된 침선을 우현쪽으로 거리 약 0.5마일 유지한 상태로 통과할 때 선저가 해저의 사주에 저촉된 현상의 충격을 받고 3미터의 여유 수심이 있는 것을 확인한 점으로 비추어 보아 해도에 표기된 침선의 위치가 개략위치이므로 침선에 저촉된 가능성을 배제할 수 없으나 선저손상의 범위 및 충격의 상태등을 감안할 때 침선에 저촉된 현상이라고 단정할 수 없으며 충격을 받은후 측심한 여유수심이 3미터의 해상인 것을 감안할 때 범위가 넓은 근방의 사주에 승양된 상황이라고 볼 수 없으므로 퇴적된 사주 또는 종류미상의 수중장애물에 저촉된 것으로 판단된다.수심인 선장 A 및 동 2등항해사 B는 이건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 충돌(접촉)은 종류 미상의 수중 장애물에 저촉되어 발생된 것이다.