기선 이스턴 카운티스 충돌(접촉) 사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612551"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 이스턴 카운티스 선 적 항파나마 선박소유자J해운(주) 총 톤 수15,581톤30 기관종류, 마력11,500마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장1급항해사 선원수첩</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612553"></img><span style="display:none;"> 사고일시1983년 6월 26일 22시 10분 사고장소멕시코국 탐피코항 페멕쓰 제4부두 손 해F-11, G-11 좌현외판 35밀리미터 내측 굴곡손상 원 인도선사의 조선 잘못 </span> 기선 이스턴 카운티스는 1971년도에 건조된 총톤수 15,581톤 30에 디이젤기관 11,500마력을 거치하고 파나마에 국적을 둔 강조 화물선으로서 선장 A 이하 선원 24명이 승조하여 멕시코국의 탐피코항에 있는 하역부두인 피스칼 제5번 선석에서 양화를 완료 한후 흘수 선수 2,02미터, 선미 5.01미터의 공선 상태로 항만도선사 B(이하 “도선사”라 한다)의 조선지휘 아래 예선 2척의 보조를 받으면서 1983년 6월 26일 21시 20분경에 이안하여 파누코(PANUCO)강 하류쪽에 위치한 돌핀(DOLPHINE) 형식의 페멕스 제4번 급유 선석으로 향하였다.수심인 선장 A는 기관을 사용 준비상태로 두고, 항로를 따라 강하류쪽을 향하여 유속 약 3노트의 순류를 타고 도선사의 조선 지휘아래 기관 전진반속(약8노트) 상태로 항진한 후 같은 날 22시 00분경 급유 선석으로부터 약 0.5마일 거리에 이르러 우현 선수부에 예선 각 1척씩을 배치한 가운데 도선사의 조선 지휘에 따라 기관정지후 미속후진으로 하고 이어 기관을 각종으로 사용하여 가며 선수를 선석쪽으로 향한 상태로 하여 접근하였다.같은 날 22시 03분경 선석에 약 250미터 거리로 접근되자 선석과 간격을 좁히면서 접근하기 위하여 예선으로 하여금 본선 우현쪽에서 횡방향으로 밀게 한 가운데 수심인 선장 A로부터 전진 접근속도가 너무 빠른 상태이므로 전속 후진으로 할 것을 권고 받은 도선사는 이에 응하여 기관 반속후진이던 것을 전속후진으로 사용하여 전진타력으로 접근하면서 선수가 하류쪽을 향한 상태로 좌현접안 조선에 들어갔다.접안 조선에 들어간 도선사는 기관을 전속 후진으로 계속 사용하였으나 전진타력이 큰 상태로 진행되면서 선수부가 선좌의 오른쪽끝 밖으로 진출되고 예선의 추진력과 수류의 영향으로 좌회두가 급속히 진전되는 상태에서 예선으로 하여금 전속으로 미는 작업을 계속시키고 있었다.이에 선체가 너무 빠른 속도로 선석에 접근되고 있으므로 이 상태로 접현하면 선석과 좌현 선체가 큰 충격으로 충돌될 것이 불가피한 것으로 판단한 수심인 선장 A가 도선사에게 예선을 적절히 사용하여 접현 속도를 늦추도록 권고하였으나 의사 소통이 잘되지 못하여 선장의 권고에 따른 도선사의 예선 사용조치가 지연되어 접현 속도를 적절히 조절치 못한 상태로 같은 날 22시 10분경 같은 선석의 오른쪽 모서리에 제3번 화물창좌현 외판이 접촉되었다.당시 기상은 풍속 4미터의 남동풍이 불고 잔잔한 해상에 시정이 좋은 상태의 맑은 날씨였다.이 사고로 인한 손상 범위는 F-11 및 G-11 좌현 외판(늑골번호 122’/2 - 128’/2)에 깊이 35밀리미터 내측 굴곡된 부위로서 1984년 3월 검사집행 기간중에 검사결과 인정되어 보험 수리하였다.

2. 원 인가. 원인판단이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1호에 해당되며 그 원인을 규명하건대 공선상태로 유속 3노트의 순류를 받으면서 선수가 하류를 향한 직진자세로 돌핀 형식의 강변 선석에 접안하고자 접근함에 있어 특히 3노트에 이르는 유속이 선미에 미치는 압류현상으로 선박의 조종이 자유롭지 못한 것을 감안하여 충분한 거리에서부터 단계적으로 감속하여 타효를 유지할 수 있는 최소한의 속력으로 전진한후에 유속을 감쇄할 수 있는 정도의 기관후진을 사용하고 대수속력이 감소됨에 따라 예선을 적절히 운용하여가며 간격을 좁히면서 최소한의 타력으로 접근하였어야 하나, 하류쪽을 향하여 유속 3노트의 순류를 받으면서 항진하는 상태에서 기관 반속전진(약 8노트)으로 하여 대지속력 약 11노트에 이르는 속력으로 접안예정 선좌로부터 약 0.5마일 전방에까지 속력이 너무 빠른 상태로 접근하였고, 사고 당일 22시 03분경부터 기관 전속후진을 사용하였으나 예선을 적절히 운용치 못하여 전진타력이 너무 큰 상태로 계속 진출되는 가운데 예선의 불균형한 추력과 선미에 미치는 수류의 압류작용으로 좌회두가 진전되고 있을 때 우현 선수에서 밀고 있던 예선으로 하여금 선미 우현 대각선 방향으로 끌도록 하는 것이 적절하였으나 전속으로 미는 작업을 계속 시킴으로써 선좌쪽으로 급속히 좌회두되는 상태로 이끌었으며, 이때 이를 직감한 수심인 선장 A의 조언에 따라 예선을 사용 좌회두를 멈추고자하였으나 도선사가 취한 그 조치 시기가 지연되고 좌회두 타력이 커서 선체가 선석에 충돌케 한 도선사의 조선 잘못으로 인하여 발생한 것이다.수심인 선장 A는 자신의 판단에 따른 적절한 조언을 하였으나 그 조치 시기가 늦은 것은 도선사가 상황 판단을 잘못한 것이므로 이건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌(접촉) 사건은 조선을 잘못한 현지 도선사의 운항상 과실로 인하여 발생한 것이다.