기선 이스턴 카운티스 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611953"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 이스턴 카운티스 선 적 항파나마 선박소유자J해운주식회사 총 톤 수15,581톤 30 기관종류, 출력디이젤기관 11,550마력 수 심 인A </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611955"></img><span style="display:none;"> 직 명기 관 장 면허종류1급기관사 선원수첩 사고일시1984년 8월 18일 19시 10분 사고장소북위 45도 19분, 서경 156도 55분 손 해주기 실린더 라이너 2개 파손 원 인과열</span> 기선 이스턴카운티스는 파나마 국적의 총톤수 15,581톤30, 디이젤기관 과급기부 스루저7기통 150회전 11,550마력을 거치하고 1971년 5월 일본국 K 조선소에서 진수한 강조화물선으로 1979년 10월 2일 우리나라 J해운주식회사에서 국적취득 조건부로 나용선하여 원양구역에 취항시켜 오던중 1983년 7월 27일부터는 일본국 M해운주식회사에 기간용선을 주어 일본과 미국간에 부정기로 취항해 오고 있는 선박이다.1983년 10월 28일 수심인 A가 기관장으로 승선한후 1984년 3월 입거한바 있고 기관각부에 대한 계속 검사 기록에는 기일을 초과한 사항은 없었으며 출거후부터 본선은 용선주의 요청에 의거 기관회전을 120내외로 하여 출력을 전출력의 50퍼센트로서 운전하기 시작하였으므로 자연 과급기의 회전 저하로 소기 압력(SCAVENGING AIR PRESSURE) 이 0.3내지 0.4 ㎏/㎠ 정도까지 낮아졌기 때문에 압축압력도 저하된 상태이므로 연소상태가 불량하여 각기통의 배기온도가 섭씨 400도를 넘는 상태이나 기관운전 지시서에는 소기 압력이 0.46㎏/㎠ 이하일 경우 보조 부로와를 가동하여 소기 압력을 높히도록 되어 있었는데 보조 부로와를 운전치 않은 채 동년 8월초까지 이러한 상태에서 운항하여 오다가 1984년 8월 9일 일본국 요꼬하마항에서 철재 18,578톤을 적재하고 출항하여 미국 오클랜드(OAKLAND) 항을 향하여 북태평양을 횡단중 같은달 11일 기관회전 115.7일 때 채취한 기통내 지압도는 제4기통의 압축압력이 31㎏/㎠, 배기온도는 섭씨 425도, 제7기통의 압축 압력이 32㎏/㎠, 배기온도는 섭씨 435도였고 같은달 17일 기관회전 119.7일 때 채취한 기통내 지압도는 제4기통의 압축압력이 27㎏/㎠, 배기온도는 섭씨 425도, 제7기통의 압축압력이 29㎏/㎠, 배기온도는 섭씨 460도를 유지하고 있었다.이러한 기관운전 조건하에서 본선은 계속 항진하여 같은 달 18일 19시 10분경 북위45도 19분, 서경 156도 55분 해역에 이르렀을무렵 주기관의 제7번기통의 연소상태가 불량하다는 보고에 접한 수심인 기관장 A는 즉시 기관실로 내려가 전 기통을 점검한 결가 제4번기통과 제7번기통 하부의 배수 점겸구에서 물이 새어 나오고 있어서 기관을 정지하고 다시 전 기통의 스타핑 박스 프레이트(STUFFING BOX PLATE)를 개방, 정밀검사를 해 본 바 제4번 및 제7번 기통의 실린더 라이너가 전둘레에 걸쳐 무수한 균열이 발생하였으므로 이 사실을 회사에 보고하고 제4번과 제7번기통을 발출하였으며 이때부터 약2일간 선내작업으로 제7번기통 라이너를 예비품으로 교체하고 제4번기통은 감통한채 같은달 20일 23시07분 회전수를 105회전으로 하여 항해를 재개 1984년 8월 28일 19시경 목적지 오클랜드에 입항, 이후 공수하여 공급된 라이너로서 제4번기통을 수리 정상 운항에 임하였다.회사측에서 파견된 조사반에 의하면 발출한 제4번기통의 피스톤링은 제1번 링이 절손되고 원형 21밀리미터인데 비해 제2번링은 11.19밀리미터까지 제3번, 제4번, 제5번의 링이 13.04에서 14.36밀리미터까지 모든 리잉 심한 마모를 나타냈고 제7번기통의 피스톤링은 전부 절손 되어 버렸으며, 라이너의 마모도는 규정내에 있었다.사고 당시 기상은 흐린 날씨에 풍력 5정도의 북풍이 불고 있었다.

2. 원 인가. 원인판단이 기관 손상사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 것으로 기관을 저속운전시 과급기 회전에 따른 소기 압력 저하로 기통내 연소 상태가 불량하여 배기온도가 상승되므로써 피스톤링이 과열되어 급격한 마모현상을 일으켜 기통내 압축 압력이 연료 폭발 한계 이하로 떨어져 연소불량과 아울러 고온 배기 가스의 누설로 기통 라이너가 과열되어 파손에 이른 것인바(1) 수심인 기관장 A는 감속운전이 회사의 지시거나 기관성능상 부득이 하였거나 50퍼센트의 부하로 운전할 지경이 되었으면 으례 선내에 비치하여 있는 기관 시운전 성적표와 대조하여 성적표상의 수치에 가깝게 유지하도록 기관운전 지침대로 보조 부로와를 가동하여 소기 압력을 높이도록 하여야 했고(2) 수시로 기통내 연소상태를 가름하는 지압도를 채취하여 압축 압력을 판독하여 피스톤 링의 마모상태를 예견하여야 했으며(3) 1984년 8월중 지압도 채취 기록상으로 제4번과 제7번 기통이 압축 압력 31㎏/㎠, 배기온도가 섭씨 435도의 위험한 상태에 까지 와 있는데도 하등의 조처없이 안일하게 운전하다가 라이너가 균열된 결과를 초래하였다.그러므로 이 사건은 매항차 운항보고를 받고 있는 선사측의 승선자에 대한 지취감독 부실도 그 책임이 있다고 볼 수 있겠으나 용선 관계상 그 체계가 애매하므로 현장에서 직접 집무하는 기관장 수심인 A의 기관취급에 관한 직무상 과실이 주원인이 되었다고 보아야 할 것이다.

나. 법령의 적용수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제1항 제3호를 적용, 위 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 주기관 연소관리를 소홀히 한 수심인 A의 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A를 견책한다.