기선 이스턴 챌린저호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644511"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 이스턴챌린저호 선 적 항인천직할시 선박소유자J해운 주식회사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644513"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수3,412톤 17 기관종류, 마력디이젤기관 3,800마력 수 심 인AB 직 명선 장1등항해사 해기면장2급항해사 3급항해사 선원수첩 사고일시1984년 10월 25일 17시 00분 사고장소북위 22도 05분 30초, 동경 121도 32분 40초 손 해선체전손 원 인황천항해 중에 부유물 접촉</span> 기선 이스턴챌린저호는 1972년 7월 진수된 총톤수 3,412톤 17에 디이젤기관 3,800마력을 거치한 연해구역의 원목전용 강조화물선으로서 목재하기건현 1,264미리미터에 목재하기 만재흘수선 6,969미터, 화물창 2개(창구포함 베일용적 : 7,270.4입방미터 = 제1번창 3,959.7입방미터 + 제2번창 3,310.7입방미터)이며 1981년 8월에 제2회 정기검사와 1984년 4월 전회검사인 연차검사가 실시되고 1985년 3월 차회 정기검사 예정에 선급증서, 국제만재흘수선증서 및 1974년 국제해상인명안전협약 증서등이 유효한 상태로 국내 수입원목의 운송과 수출 시멘트 및 크링카, 석고 및 철재등의 중량화물 외항운송에 연속 운항되어 왔다.이 선박은 수심인 선장 A 이하 선원 23명이 승선하여 말레이시아국 사라와크의 빈투루항과 쿠아라바람항에서 2개의 화물창에 원목 1,421본을 하물틈이 약 30퍼센트 정도로 적재하고 551본을 갑판적한 상태로 모두 1,972본에 5,599.9 입방미터를 적화하고 흘수 선수 6.39미터, 선미 7.53미터인 평균흘수 6.96미터의 상태로 1984년 10월 20일 09시 00분경 쿠아라바람항에서 양화차 인천항을 향하여 출항하였다.수심인 선장 A는 출항 후 매일 2회 정기적으로 모든 바라스트탱크 및 화물창의 측심과 오수 배출토록 하고 이상없는 상태를 확인해가면서 속항하여 예정 진침로 014에도 따라 북상 항행중일때인 같은해 10월 24일 06시 00분경부터 풍력 6내지 7의 북동 내지 북북동풍이 불고 파고 약 3내지 4에 이르는 파도가 일어나 파도가 선체에 격돌하고 갑판상에 범람하며 선체에 스트레이닝(STRAINING)작용과 스래밍(SLAMMING)작용을 받으면서 항로상에 부유물이 산재한 가운데 감속하여 항행하였다.같은해 10월 25일 04시 00분부터 항해당직에 임한 수심인 1등항해사 B는 같은날 06시 45분 북위 21도 57분 30초, 동경 121도 34분 30초의 위치에서 전체가 약 5도 우현경사된 상태이므로 조타수로 하여금 각 바라스트탱크 및 화물창을 측심케 하고 기관실 당직자로 하여금 기관실 상태 및 기관실 각 탱크 2중저 연료탱크 등을 확인토록 한바 다른 곳은 이상이 없었으나 제1번창에 높이 1.5미터로 해수가 차 있다는 조타수의 보고를 받자 수심인 선장 A에게 보고하고 기관실 당직자로 하여금 제1번창을 배수토록 하였다.같은날 07시 00분경 승교한 수심인 선장 A의 지시로 비상 부서배치되어 이용 가능한 모든 펌푸로 제1번창의 배수작업이 진행되고 있는 가운데 제1번창에 들어간 수심인 1등항해사 B는 수면하 우현외판쪽에서 급격히 침수되는 현상을 발견하였으며 급증하는 침수로 파손범위 및 침수정도를 확인치 못하고 방수작업이 불가능한 상태임을 확인하였다.수심인 선장 A는 방수가능성이 없는 상태이므로 최대의 배수작업과 더불어 모든 수단을 동원하여 선체를 복원코자 시도하였으나 효과없이 침수가 급증하고 선체경사가 진전되는 상태이므로 통신장이 구조요청을 교신하는 한편 갑판적 원목의 투기를 시도하는 가운데 가까운 난유도로 향하였다.수심인 선장 A는 선체 경사도가 급진전되고 있으므로 원목을 투기시키지 못하고 같은날 08시 40분 난유도의 홍두서로 부터 약 0.6마일 해상인 북위 22도 00분 48초, 동경 121도 37분 24초의 수심 약 35미터의 곳에 우현묘 7절로 투묘하였다.수심인 선장 A는 배수를 계속시키고 선체 복원시도를 계속 진행하고 있는 가운데 선체경사가 계속 진전되어 같은날 09시 55분경 선체가 22도 정도로 우현경사되면서 선수쪽이 침하되기 시작하므로 침몰의 위험을 느끼어 자신을 포함한 5명의 고급사관만을 남긴 18명의 선원을 구명정편으로 퇴선시키고 같은날 10시 20분 선체가 35도 정도로 우현경사되고 창구위까지 침수될 때 도착한 타이완국 해군의 단정에 나머지 전원이 퇴선하여 전 선원이 구조되었다.기선 이스턴챌린저호는 우현경사된 상태로 침하되면서 같은날 17시 00분 투묘 위치에서 침몰되고 전손상태로 되었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 침몰은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 규명하건대,1972년도에 진수된 선령 12년의 원목 전용선으로서 1981년 제2회 정기검사가 집행되어 1985년도에 차회 정기검사 실시 예정에 각종의 증서가 유효한 상태로 원목의 수입운송과 시멘트 및 크링카등의 수출운송에 반복하여 연속 운항되어 온 바, 원목을 2개의 화물창에 하물틈 30퍼센트 정도로 적재하고 갑판적하여 목재하기만재흘수선이 초과되지 않는 상태로 1984년 10월 20일 최종적화지인 쿠아라바람항에서 출항한 이후 바라스트탱크 및 화물창의 측심과 오수배출을 실시케하고 이상상태가 없음을 확인해가면서 항행한 수심인 선장 A는 항로상에 부유물이 산재한 해역에서 황천에 조우하여 감속 운항하였으나 황파속에서 선체에 격돌하고 갑판상에 범람하는 파도와 선체동요로 선체의 스트레이닝(STRAINING)과 스래밍(SLAMMING)을 겸험한 것으로 비추어 보아 수격작용(SLAMMING 및 PANTING)의 응력이 가장 크게 미치는 선수로부터 선체길이의 10분지 1내지 4분지 1에 이르는 수면하 외판이 부유물의 충격을 받아 균열되어 침수되고 침수의 영향으로 부력을 받은 원목이 선체동요로 이동되어 우현경사된 상태에서 침수증가로 경사된 우현쪽으로 차츰 쓸려 경사도가 진전 심화되고 예비부력 1,264미리미터의 한계를 초과한 상태로 침수량이 증가되어 침몰에 이르게 된 것으로 판단된다.수심인 선장 A 및 수심인 1등항해사 B는 선체 경사의 저지와 선체침몰 방지를 위하여 최선의 노력을 다하였으므로 이건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 침몰은 황천 항해중 종류미상의 부유물에 접촉되어 발생한 것이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644515"></img>