기선 이스턴 벤추어호, 제35척양호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616851"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 이스턴 벤추어호제35척양호 선 적 항인천시부산시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616853"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J해운(주)K수산(주) 총 톤 수3,448톤 98234톤 53 기관종류, 마력디이젤기관 3,800마력디이젤기관 800마력 선교위치선 미 부선 미 부 선 회 권미 상미 상 수 심 인BA 직 명선 장선 장 해기면장을선장어을1항사 선원수첩마산삼천포 사고일시1980년 5월 14일 05시 28분 사고장소북위 35도 56분 00초, 동경 129도 38분 18초</span> 기선 이스턴 벤추어호는 J해운 주식회사 소유의 총톤수 3,448톤 98, 디이젤기관 3,800마력을 거치한 항해구역이 근해(단 시멘트 수송시에 한하여 방글라데시까지 포함)인 강조화물선으로서 동남아권내에서 시멘트 및 원목수송에 종사하고 있든 중 중간 검사를 수검하고 기관시운전을 마친 다음 선수 0.88미터, 선미 4.10미터의 흘수상태인 공선으로 1980년 5월 13일 21시 45분 부산 남외항에서 출발하여 삼척항으로 향하였던 바, 태종대앞 생도부근에 이르자 심한 농무로 인해 계속해서 항해하는 것은 위험할 것으로 판단한 수심인 선장 B는 동일 23시 05분경 생도부근 해상에 투묘하고 일기회복이 될 때까지 대기하던 중 다음날인 1980년 5월 14일 00시 20분경에 이르러 시정이 점차 좋아짐에 따라 수묘와 동시에 가박지에서 출발 목적지인 삼척항으로 향하였다.예정된 항로를 따라 동일 03시 20분에 울기등대를 좌현 정횡 5.2마일로 통과하면서 이제까지의 침로였던 진침로 037도에서 진침로 012도로 변침하고 전속인 12노트의 속력(당시 해류는 순류로서 약2노트정도 있었음)으로 북상중 동일 04시 30분에 레이다로서 선위를 측정해본 결과 예정항로보다 육지쪽으로 약간 좌편 되여 있음으로 예정항로상으로 복귀하기 위해 현침로 보다 2도를 더한 진침로 014도로 정침하고 속항중 동일 05시 20분경 레이더로서 진방위 335도 거리2마일에 상대선(제35척양호)을 초인한 수심인 선장 B는 남하하고 있는 반항선임을 확인하고 양선의 간격을 넓히기 위해 진침로 014도에서 진침로 020도로 변침하였던 바, 변침 후 레이더 스코프를 관찰하였더니 레이더 스코프상에 물체(상대선)의 영상이 나타나 보이지 않음으로 그간의 자선의 자동장치에 의한 무중신호를 계속 취명하는 동시에 상대선의 무중신호에도 신경을 경주하면서 동일 05시 22분경 선속을 미속인 약6노트로 감속함과 동시에 진침로 020도에서 진침로 040도로 변침하였으며 동일 05시 26분에는 기관을 정지시키고 당직항해사인 1등항해사 C과 같이 전방을 엄중 파수하고 있던 중 본선 좌현측에서 장음1회의 기적소리가 들려옴으로 그 방향을 자세히 살펴보니 선수방위로부터 좌현 약70내지 80도 거리 약150미터에서 본선을 향해 항진해오고 있는 상대선(제35척양호)을 발견하고 수심인 선장 B는 즉각 기관전속 후진을 명하였으나, 전진타력이 채 멈추기도 전인 1980년 5월 14일 05시 28분에 북위 35도 56분 00초, 동경 129도 38분 18초에서 기선 이스턴 벤추어호의 좌현 제2번창과 제3번창 사이의 격벽부위를 거의 직각으로 상대선인 제35척양호 선수로 충동하였다.당시의 기상은 시정이 약250미터 정도의 안개가 끼어 있었고, 풍력 약2정도의 남서풍이 불고 해상은 잔잔하였으며 약2노트 정도의 북상하는 해류가 있었다.한편, 기선 제35척양호는 D 소유의 총톤수 234톤 53, 디이젤기관 800마력을 거치한 종업제한 제2종의 통발어업에 종사하는 강조어선으로서 주로 동해안 일대에서 새우잡이에 종사한 바, 1980년 5월 9일 감포 동방 약30마일 되는 해상에서 조업 중 그간 유실 또는 손상된 통발등의 보충을 위하여 새우 통발 6바스켙을 그 자리에 투망해 놓고 동년 5월 12일 13시 40분 경 작업현장에서 출발 구룡포항으로 향하였으며, 동일 18시 00분에 구룡포항에 입항 어획한 새우 850상자를 양륙시키고 통발430개를 적재한 후 다음날인 동년 5월 14일 05시 00분에 동항을 출항하여 통발 6바스켙을 투하해둔 지점(감포동방 약30마일)으로 향하였다.구룡포항의 방파제를 나와 방파제 바깥쪽에 설치해놓은 정치망권을 벗어나자 수심인 선장 A는 출항 시부터 가동한 레이더를 파수하면서 자침로 140도로 정침 항해하다가 동일 05시 23분에는 자침로 145도로 변침하고 반속의 속력인 약7노트의 선속으로 속항한 바, 농무상태이기 때문에 레이더 항해를 하려고 시도하였으나, 레이더 성능이 불량하여 레이더 스코프상에 물체의 영상이 나타나지 않음으로 이를 조정하고 있든 중, 본선 우현40도 방향 거리 약1.7마일되는 물체의 영상이 레이다 스코프상에 보이는 듯 하더니 또다시 사라지고 나타나지 않음으로 위험을 느낀 수심인 선장 A는 레이다 파수를 포기하고 당직항해사인 1등항해사 E를 조타실 우현측에 배치하고 갑판원 F를 조타실 좌현측에 배치하였으며, 갑판장 G는 선수에 배치시켜 파수를 철저히 하게 하고 수심인 선장 A 자신은 무중신호를 취명하면서 전방을 주시하고 있던 중 선수에서 파수 중이던 갑판장 G가 “배다”라고 고함치는 순간 안개속 전방에 희미하게 상대선(이스턴 벤추어)을 발견한 수심인 선장 A는 즉시 기관전속 후진을 명함과 동시에 극우전타를 명하여 충돌을 파하기 위해 최선을 다하였으나, 기관전속 후진이 걸림과 동시에 전시와 같이 충돌되었다.이 충돌로 인하여 기선 이스턴 벤추어호는 좌현현측(제2번창부위)수면상 1.5미터로부터 상갑판까지 약2미터×1.5미터 정도 파열 되였고, 기선 제35척양호는 선수재 상단부가 길이 약1미터 정도 파열되였을 뿐 양선 공히 운항에는 별지장이 없었음으로 상호 손상정도를 확인하는 확인증을 교환한 다음 동일 08시 00분 각각 목적지로 향해 출발하였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 수심인 이스턴 벤추어호 선장 B 동 제35척양호 선장 A가 무중항해중 소정의 무중신호를 발하는 등 충돌을 피하기 위해 최선을 다한 흔적은 뚜렷하나 이충돌전 레이더로서 상대선을 초인한 직후부터 레이더상에 상대선을 포착할 수 없었던 것은 양선이 상호 근접되어 사각내에 들어갔고 위험권내에 들어가 있음이 증명됨으로 이럴 경우에는 양선 공히 그당시의 사정과 조건을 충분히 고려해서 최소의 속력을 유지하든지 또는 완전히 정선하는 등 충돌을 피하기 위한 적극적인 행동을 취하고 충돌의 위험성이 사라진 후 다시 항해를 계속했어야 함에도 이를 소홀히 하여 국제 해상 충돌 예방 규칙 제19조(C)항을 적극적으로 이행치 않음으로서 이건 충돌에 이르게 한 수심인 이스턴 벤추어호 선장 B 동 제35척양호 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.

나. 법령의 적용이 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 수심인 이스턴 벤추어호 선장 B 동 제35척양호 선장 A의 소행에 대하여는 운항에 관한 직무상 과실이 인정되나 충돌을 피하기 위해 최선을 다한 흔적이 뚜렷하고 피해정도가 경미한 점을 참작하여 동법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인들을 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 충돌은 수심인 이스턴 벤추어호 선장 B 동 제35척양호 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.B를 견책한다.A를 견책한다.