기선 이스턴드래곤호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645857"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 이스턴드래곤호 선 적 항인천직할시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수3,010톤 43 기관종류, 출력디이젤기관 3,800마력 진수년월일1971년 10월 수 심 인AB 직 명선 장1등항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645859"></img><span style="display:none;"> 면허종류2급항해사3급항해사 선원수첩 사고일시1987년 3월 10일 05시 46분 사고장소북위 08도 52분 28초, 동경 120도 00분 00초 손 해침몰 원 인물표확인 착오, 선위 오차</span> 기선 이스턴드래곤호는 총톤수 3,010톤 43, 디이젤기관 3,800마력을 거치한 항행구역이 근해구역의 강조화물선으로서 수심인 선장 A 등 선원 22명이 승선하여 동남아간의 잡화 및 원목운송에 종사하고 있던 중 동선은 말레이지아국 라하드 다투항(LAHAD DATU)에서 원목 5,906.35입방미터(1,447본)를 적재하고 선수 7.00미터, 선미 7.36미터의 흘수상태로 1987년 3월 8일 22시 30분 동항을 떠나 마산항으로 향하였다.

예정항로에 따라 평균 10노트의 속력으로 항해를 하여 다음날 9일 11시 00분 타우 아일레트(TAU ISLET)등대를 좌현 5마일 거리로 정횡통과 후 수심인 선장 A는 다음 북상항로의 조류가 서쪽으로 흐르고 있음을 감안하여 예정침로 06도를(진침로) 08도로 조정하여 운항토록 지시하였다.같은 날 12시 00분 북위 06도 07분 00초, 동경 119도 51분 00초 위치에서 정상적으로 속항 중 수심인 선장 A는 21시 00분경 승교하여 계속 조타실에 머물러 있다가 기상상태 또는 시정도 양호한데다가 장해물도 없어 23시경 하교하면서 야간 항해 당직지시서에 항해당직 일반 수칙외에 TUBBATAHA ISLET 근해에서는 강한 서류가 흐르고 있어 간혹 서쪽으로 압류되어 이를 참작하여 2등항해사 당직때부터 레이다를 작동하여 엄중한 견시를 하고 압류에 대한 침로조정과 의심스러우면 즉시 보고할 것 등을 기재하여 당직 3등항해사 C에게 지시 인계토록 한 후 선교 바로 밑에 있는 자기 방으로 가 휴식에 들어갔다.수심인 1등항해사 B는 다음날 10일 03시 45분경 당직을 보기 위하여 승교하여 2등항해사 D로부터 야간항해 당직지시서 외에 침로, 속력, 현재의 추측위치등을 인계받은 후 TUBBATAHA 암초군이 가까워진데다가 이에 가장 신경을 써야 하였기에 그 간의 작동중인 레이다 12마일 스케일로서 계속 전방을 관찰중 04시경 진방위 325도, 거리 11.5마일에 부표같은 물표를 포착하자, 이 물표(BLACK ROCK)을 TUBBATAHA 최북단에 위치한 NORTH ROCK 로 단정하고 해도상에 위치를 구한 바 04시 추측위치와는 좌측으로 편위되어 약 6마일의 거리차에 예정침로선에서는 약 5마일 좌측으로 압류된 선위가 나오기에 서쪽으로 흐르는 조류 등을 감안할 때, 이 위치가 틀림없으며 그대로 항해하여도 장해물과는 상당한 거리(약 7마일)로 떨어져 갈 수 있다는 판단과 그간에도 여러차례 이 항로를 운항한 경험이 있다는 안이한 생각으로 계속 물표 확인에 노력함이 없이 있던 중 얼마 후에는 스콜이 쏟아지면서 해면에는 안개가 생겨 시정이 약 200미터로 제한됨과 레이다 스코프상에 물표도 판독되지 않기에 같은 날 05시 조타수 E에게 현침로 08도에서 010도로 변침토록 한 후 계속 자동조타로 전속 항진하면서 전방을 주시중 갑자기 전방 약 100미터에 너울이 백파로 부서지며 확산되는 현상을 목격하고 급히 극우전타를 명하면서 기관정지 신호를 보냈으나 같은 날 05시 46분 북위 08도 52분 28초, 동경 120도 00분 00초의 TUBBATAHA 암초군에 선수방위가 040도로 향한 상태에서 좌초되었다.수심인 선장 A는 취침중 충격음에서 깨어나 급히 승교한 후 좌초사실을 확인하고 선원들로 하여금 선수수창, 바라스트탱크 등을 조사케 한 바 침수가 없음을 확인하고 주위 수심을 측심결과 선수 5미터, 선수좌현 6미터, 우현 8-9미터 선미 쪽은 낭떨어지에 수심도 깊은 상태였기에 일차 기관을 사용하여 이초를 시도하였으나 불가능하기에 선수부 바라스트탱크의 물을 배출함과 데릭크를 이용하여 좌현묘를 제1번 화물창 좌현 해상에 투하한 후 기관을 각종으로 사용하는 등 가능한 모든 방법을 동원하여 이초를 시도하였으나 불가능한 상태에서 같은 날 11시경에는 선수수창에 침수가 발견되고 13시경에는 선체가 약 5도 우현으로 경사되더니 15시경에는 제1번 및 제2번 바라스트 탱크에도 침수되기 시작하면서 선체는 7도로 우현경사되었고 그 후 수심이 약 2미터까지 높아졌기에 다시 전속후진으로 이초를 시도하였으나 실패하고 18시 30분경에는 제1번 화물창에 침수가 되면서 선체는 약 18도로 우경사, 20시경에는 약 20도까지 경사되었기에 수심인 선장 A는 구명정 2척을 하강토록 지시한 후 20시 30분 초단파로 조난신호를 발신하고 21시경에는 선체가 약 23도까지 경사되자, 선장, 기관장 및 1등항해사만 남고 선원 19명은 퇴선시킨 바 21시 50분경에는 26도까지 경사되어 전복될 우려가 있기에 선장등 3명도 구명정에 퇴선 후 주위에서 대기중 22시 05분경 갑판적 원목 고박와이야가 절단되자 원목이 계속 우현쪽으로 낙하하면서 상승작용으로 선체도 급속히 경사 전복되었으며 22시 30분경에는 완전 침몰되었다.선원들은 구명정에 분승하여 주위에서 부유중 24시경 수평선상에 불빛이 보이기에 신호탄을 발사하자 약 30분 후에 응답신호가 왔으며 3월 11일 01시 40분경 싱가폴 선적의 콘테이너선 WORLD LION (10,000톤급)에 구조된 후 같은 날 21시경 동선의 목적항인 카가얀 데오로항에 입항하였다.당시의 기상은 흐린 날씨에 초속 약 3미터의 북풍이 불고 해상은 약 10미터 높이로 안개가 낀 상태에 시정은 약 200미터에 2-3노트의 서류가 흐르고 있었다.

2. 원 인가. 원인판단이 좌초사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 사고의 원인은 수심인 1등항해사 B가 항해당직중 레이다로서 포착한 물표를 계속 확인 또는 분석함이 없이 실제 물표보다 약 13마일이나 북동쪽에 위치한 물표를 관측물표로 착각 선위를 냄과 선위가 원침로상에서 상당량 서쪽으로 압류되었음에도 침로조정을 하지않고 막연한 항해를 계속한 운항과실로 인하여 발생한 것이며 수심인 선장 A의 감독소홀도 일단의 책임이 인정된다.수심인 1등항해사 B는 2등항해사 신청로부터 선장의 지시사항 및 항해당직을 인수한 후 TUBBATAHA 암초군에 접근됨을 알고 레이다 12마일 레인지로서 관찰 중 물표를 포착하였으면, 일단 TUBBATAHA 암초군은 그 범위가 광대하면서도 특성있는 물표가 없다는 점, 동 항로는 강한 서류가 흐르고 있으므로 선체 압류에 대한 각별한 주의와 침로조정을 하라는 선장의 지시사항 및 2등항해사로부터 인계받은 위치가 추측위치임 등을 감안하여 계속 물표확인 또는 분석을 철저히 하였어야 되었고, 이렇게 하였으면 SOUCTH ISLET 의 등대가 확실하게 포착되었을 것임에도 수심인 B는 물표가 포착되자마자 이 물표가 약 13마일 북동쪽에 위치한 NORTH ROCK로 속단하고 선위를 구함으로서 실제 위치와 정횡방향으로 약 13마일의 오차가 생겼으면 선체가 서쪽으로 많이 압류된 사실을 모르고 그대로 항진함으로서 좌초된 바, 또한 당시 NORTH ROCK를 기준삼아 낸 착오된 04시의 위치도 원침로에서 5마일이나 좌측으로 밀렸으니 원침로로 복귀하기 위하여 충분하게 침로를 조정하였어도 사고는 야기되지 않았을 것으로 수심인 B는 그 동안 여러차례 동 항로를 운항한 경험이 있다는 만심도 작용하여 적극적인 선위확인을 소홀히 함으로 사고를 야기한 것이다.수심인 선장 A는 야간항해 당직지시서에 TUBBATAHA 암초군에 대한 각별한 경계 침로조정, 의심 났을때의 즉각적인 연락 등을 지시함과 암초군의 최북단으로부터 12마일 떨어져 통과토록 충분하게 침로를 설정하였으며 동 암초군의 통과가 1등항해사 당직중에 통과되기에 승교치 않았다고 하나, 당시 동 항로상에서는 금번 좌초된 암초군이 가장 위험한 장해물이었고 예상외의 강한 서조류가 흐르고 있음을 감안, 승교하여 철저한 감독을 하였으면 금번 사고의 방지가 가능하였을 것으로 판단된다.

나. 법령의 적용수심인 1등항해사 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용, 동인의 3급항해사 업무를 3월 정지하며 수심인 선장 A에 대하여는 동법 제6조 제1항 제3호를 적용, 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 좌초는 물표확인 소홀 및 착오, 이에 따른 선위의 오차와 침로조정을 하지 않은 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이며 수심인 A의 감독소홀도 일단의 책임이 인정된다.B의 3급항해사 업무를 3월 정지한다.수심인 A를 견책한다.