이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641671"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 은하호 선 적 항인천시 선박소유자유한회사 J 총 톤 수203톤 65톤 기관종류, 마력디젤기관 200마력 수 심 인J 직 명기 관 장 해기면장을종2등기관사 사고일시1972년 6월 1일 15시 05분 사고장소북위 37도 13분 50초, 동경 126도 29분 30초 손 해시린다 햇드 가스켓 1개 파손 원 인장기 사용</span> 기선 은하호(총톤수2-3톤 65, 디젤기관 200마력)는 인천시에 선적을 둔 유한회사 J 소유의 인천항과 충남 구도간을 취항하는 정기 여객선으로서 1972년 6월 1일 07시15분에 출항을 위해 기관을 시동하고 승객 123명을 승선시키고 07시 30분에 인천항을 출항 동일 12시 30분에 충남 구도에 도착 승객을 하선시킨 후 구도에서 인천행 승객 23명을 승선시키고 동일 13시 30분에 구도포구를 떠나 인천항으로 회항타가 영흥풍도를 통과한 15시 05분경 영흥도 식섬앞 남서쪽 약 1마일 해상(북위 37도 15분 50초, 동경 126도 29분 30초)에 이르자 정상적으로 운전되던 기관에서 “쉿”하는 잡음과 함께 제4번 시린다 햇드, 가스켓(CYLINDER HAED GASKET)이 파열되었음을 알고 응급조치로 즉시 제4번에 공급되던 연료유의 공급을 차단하고 약 1시간 계속 운전하였으나 심하게 배출되는 폐기 가스와 불꽃으로 더 이상 계속 운전이 불가함을 알고 그곳에서 기관을 정지한 후 투묘하고 “가스켓”의 예비품을 갖고 있지 않아 현지 교체작업을 못한 채 속수무책으로 구조요청을 하여 대기타가 구조차 출동한 기선 대학 1, 2호에 예인되어 동일 23시 10분경 인명과 선체의 피해없이 인천항 잔교에 귀항하였음.당시의 해상은 맑고 평온하였음.본건 기관손상은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 수심인 기관장 J의 진술에 의하면 1972년 3월 31일에 본선 기관장으로 승선한 이래 기관 각부의 작동 상태는 양호하였고, 최고 회전수 3.50(R.P.M.)을 기준으로 배기온도 400도 C에 냉각 해수온도 30도 C를 유지하면서 운전해왔다고 하고 있으며 충남 구도포구출항 1시간 20분후에 운전중이던 기관의 각 부분을 점검했을 때도 배기온도가 380도 C-400도였다는 점과 기관장으로 승선 후 기관의 작동상태를 파악하고 기관예비품의 유무를 조사하고 비상시 운전에 필요한 각 부분의 예비품 목록을 작성 구두(口頭) 혹은 서면으로 비치해 두어야 함을 강조 요구한 바 있으나 닥쳐올 1972년 7월 15일 제3회 정기검사 시기를 기화로 소모성 예비품인 시린다와 가스켓 마저 비치하지 못한 채 기관을 계속 운전해 왔으나 기관장으로서 평상시 선박안전 운항을 위한 사전준비와 예방정비에 세심하게 주력해 왔다는 것은 승선연후 본선 기관의 수리를 동년 4월초에 제1시린다의 피스톤링의 소재 및 교체를 하고 4월 중순에 윤활유 계기의 작동이 좋지 않아 손을 봤고 5월초에는 제5시린다 햇드 가스켓을 교채하고 내부소재를 한바 있다는 등을 보아 알 수 있으며 시린다 햇드, 가스켓의 파열은 기관을 분해하기 전에 회전으로는 그 상태의 양부를 발견하지 못할 뿐 아니라 흔히 장기사용에 의한 재질의 경화(硬化)작용으로 그 탄력성을 잃어 시린다 내외 연소실(燃燒室)의 과열에 의한 압력으로 파열되기 쉬움에 비추어 당시의 기관상태를 본다면 내연기관 4싸이클의 경우 배기온도 450℃에 해수온도 50℃ 이하를 기준으로 하고 있음을 비교할 때 당시의 운전상태가 비정상적이었다고 볼 수 없으며 단지 1971년 7월 26일에 실시한 제2회 제3차 중간검사 때 기관을 완전 분해한 기회에 시린다 햇드 가스켓의 재질상태를 전임기관장이 세밀히 관찰치 못하고 교체하지 않은 채 방치하고 장기간 사용함으로 인하여 발생한 것임으로 수심인 기관장 J의 소행에 대하여는 본건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.