기선 은성호 부두충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619255"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 은성호 선 적 항부산시 선박소유자B 총 톤 수702톤 62 기관종류, 마력디젤기관 950마력 선교의 위치선 미 선 회 권미 상 수 심 인A</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619257"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장 해기면장을종 1등항해사 선원수첩부산 사고일시1981년 12월 27알 09시 22분 사고장소마산 제1부두 돌단</span> 기선 은성호는 총 톤수 702톤 62, 디젤기관 950마력을 거치하고 연해구역을 항행하는 강조 화물선으로서 1981년 12월 26일 14시 00분 일본국 도꾸야마에서 마산항을 향하여 공선으로 출항하였다.이후 본선은 예정항로를 떠나 동년 12월 27일 06시 00분 가덕도 등대를 우현 2마일 거리로 정횡 통과하였으며, 동 06시 30분 거제도 북단 망와도를 좌현 2마일 거리로 통과하면서 입항준비를 위하여 수심인 선장 A는 1항사로부터 당직을 인수한 후 전원 부서 배치와 동시 직접 조선에 들어가 속항 중 동일 06시 40분 경부터 서서히 엷은 안개가 밀려오면서 시정이 나빠지기 시작하자 6노트로 감속 조치후, 1항사 C를 선수좌현에, 갑판장 D를 선수우현에 세워 견시를 하게 하면서 진행하여 동일 07시 30분 마산항 검역묘지에 투묘 정박하였다가, 동일 09시 00분경 검역을 마치고 수묘와 동시 마산항 제1부두 돌단을 향하여 떠났다.수심인 선장 A는 출발시 마산항 내에 짙은 안개가 끼어 시정이 약 200미터 이내로 제한 되었기 때문에 레이다아 2마일 레인지 스케일로 작동시키고, 선수좌현에, 1항사를 우현에 갑판장, 1갑원 등을 견시케 한후 침로 310도(나침로), 4노트의 속력으로 항진중 동일 09시 21분 착부 예정지점을 약 50미터 전방에서 시인하고 접안키 위하여 기관정지 및 전속 후진하려는 순간 본선 좌현 30도 방향, 약 200미터 거리에서 30톤급 예선 1척이 본선쪽으로 접근하는 것을 보고 동선이 안전하게 빠져 나갈수 있도록 하기 위하여 기관정지를 하고 전진타력을 진입중 상대선은 본선 선미쪽으로 안전하게 빠져나갔으나, 본 선은 그대로 진행되어 동일 09시 22분 경 마산항 제1부두 돌단에 본선 선수재가 거의 직각으로 충돌되었다.이 충돌로 본선 선수재가 흘수선장 30센티미터 부위에 높이 40센티미터×최대깊이 3센티미터 정도 내측 굴곡 되었으며 약간의 부두 손상이 발생하였으나 수리 및 복구 완료하였다.

2. 원 인가. 원인판단이 건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 제증거와 수심인 선장 A의 변론에 의하여 이 건 원인을 분석 판단하건대,수심인 선장 A는 마산항 검역묘지를 떠나 마산항 제1부두 동측을 향하여 항진할 때에 레이다아 레인지를 2마일 스케일로 작동하였으니 무중 안전항해의 조치를 취하였어야 한다.즉 국제해상충돌 예방규칙 제5조의 파수의 철저, 동 제19조“b"항의 안전속력의 유지, 동 제35조“a”항의 무중신호의 취명등을 이행하였어야 할 것이다.이와 같은 분석에 따라 이 건 충돌은 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실 에 의하여 발생한 것이다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A는 그간 해난사고를 발생케한 사실이 없고 손상이 경미하였을뿐 아니라 또한 동인의 40여년 동안 해운발전에 이바지한 공을 참작하여 해난심판법 제6조 제3항을 적용, 징계를 감하여 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 충돌은 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실에 의하여 발생한 것이다.A를 견책한다.